文 | 深潛insight，作者 | 許芸，編輯 | 馮羽
雖然自動駕駛待解的難題不少，但這似乎並不妨礙資本的風愈吹愈烈。
10月26日、27日兩天，汽車智能公司億咖通被曝融資13億元，中國自動駕駛初創公司小馬智行融資超3億美元（約合人民幣超20億元）。
自動駕駛的商業化落地也在加速推進中。美國當地時間10月21日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣佈，特斯拉的全自動駕駛（Full Self-Driving，簡稱“FSD”）beta版軟件已向小部分客户推送。
自動駕駛，這項自帶科幻屬性的功能，在政府、汽車圈、科技圈和投資圈的共同推進下，克服理論到技術、研發到落地以及政策層面的諸多難題，正一步步邁入現實。
然而，受限於技術、成本及政策等因素，自動駕駛的發展，仍然是一場持久戰。
1、真假“全自動”？在汽車產業向智能化邁進的當下，自動駕駛正加速駛來。其中，新能源汽車頭部玩家特斯拉正激進推進自動駕駛商業化落地，塑造先行者形象。
早在7月9日，埃隆·馬斯克在2020世界人工智能大會上稱，有信心在今年完成開發L5級別自動駕駛的基本功能，“利用特斯拉現在的硬件，我們只需要改進軟件，就可以實現L5級別自動駕駛”。
根據SAE International（美國汽車工程師學會）制定的劃分方法，自動駕駛分為L0-L5共6級，L5級別是最高級別，屬於無人駕駛，不再需要人類駕駛員介入。然而，市面上量產車輛搭載的多為L2級別自動駕駛，且L3級別商業化尚未成熟，L4級別則大多停留在測試階段，還沒有車企實現真正意義上的量產。
對於馬斯克“年內實現L5級別”這種“劃時代”的言論，任職於國內一家大型汽車集團的自動駕駛工程師王天行（化名）對「深潛insight」直言，馬斯克的話聽聽就好，不能太認真，“Tesla的吹水能力和技術能力同等一流。怎麼定義基本功能？以Tesla目前的技術方案，L5無法實現乘用車量產。”
“L2以人為主，L4、L5全自動駕駛無需干預，L3人車權利基本對等，事故責任無法清晰劃分。Tesla的產品已經超越市面所有L2同類型產品，但又不符合L3定義，接近L3。”王天行進一步表示。
但在當時，特斯拉仍然迅速掀起了資本高潮。在馬斯克提出年內實現L5級別自動駕駛次日（7月10日），特斯拉股價上漲超過10%。
一位特斯拉老車主對「深潛insight」表示，他相信特斯拉能夠實現L5級別自動駕駛，並有意在未來購買特斯拉全自動駕駛汽車。
美國當地時間10月21日，特斯拉的自動駕駛故事更新了版本：馬斯克宣佈特斯拉的全自動駕駛beta版軟件將向小部分客户推送。
馬斯克已經迫不及待地開始全自動駕駛的商業化運作——其在社交媒體上表示，全自動駕駛配置售價將上調2000美元。漲價完成後，售價由原來的8000美元提高到1萬美元。
特斯拉自動駕駛技術真的有突飛猛進的跨越嗎？
從外界頻發的質疑來看，或許並沒有。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在一份聲明中指出，其已聽取了特斯拉全自動駕駛系統的簡要介紹，認為該系統是駕駛員輔助軟件的擴展，需要人工予以監督。此外，NHTSA毫不客氣地指出，“目前可供購買的車輛都無法自行駕駛。”
這也意味着，特斯拉所謂的“全自動駕駛”或許與通常所説的“全自動駕駛（即L5級別）”並不是同樣的概念。
有觀點指出，按汽車工程師協會的標準，特斯拉“全自動駕駛”只被認為是L2級“部分自動”系統。NHTSA將其定性為“城市街道上的Autosteer”，使用的是特斯拉車道保持輔助功能的品牌。
資本市場也未能給予特斯拉特別高的反饋，在連續五個季度盈利+推出全自動駕駛軟件的利好刺激下，特斯拉股價也並未有太大漲幅，反應冷淡。
“L4、L5還在探索階段，產業鏈上下游都極不成熟。個人認為，L4、L5面向大眾用户的全面產業化在5-10年內無法實現，但生命週期更長、想象空間更大，玩法也更多。”王天行説道。
2、坑位賽在誘人的自動駕駛出行“蛋糕”面前，不管是科技公司還是車企，都對自動駕駛技術研發、商業化落地表現出了前所未有的熱情。
不止是特斯拉押下重注，國際巨頭們的佈局同樣頻繁：早前，亞馬遜花了超10億美元收購無人駕駛公司Zoox；谷歌Waymo成為沃爾沃旗下品牌L4級別自動駕駛技術的合作伙伴，並與戴姆勒卡車聯手打造L4級別自動駕駛卡車……
在國內，今年2月，國家發改委等11個部委聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》，提出“到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。”
阿里、百度、滴滴及華為等科技巨頭，長安、吉利、上汽和北汽等眾多傳統車企，蔚來、小鵬、理想與威馬等造車新勢力，以及小馬智行、智行者等第三方自動駕駛公司作為自動駕駛賽道的主要玩家，都在試驗道路上不斷升級完善自動駕駛硬軟件系統，陸續推出L2級別量產車型，籌劃L3、L4級別量產車型，並展開L4級別自動駕駛測試。
國內各大自動駕駛玩家還在不斷下注。
總被用來與特斯拉對比的蔚來，今年8月，引入原Momenta研發總監任少卿任助理副總裁、主管自動駕駛研發業務。公司還計劃募集17億美元，一大用途即為自動駕駛技術研發。另據媒體報道，蔚來正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，由蔚來董事長兼CEO李斌推動。
今年6月27日，滴滴籌備了4年的自動駕駛業務開始面向公眾開放試乘，測試的即為L4級自動駕駛。
另外，百度於10月28日宣佈，其自動駕駛安全測試里程已達到600萬公里，載人測試超過10萬人次，已經可以實現部分城市道路封閉高速、園區景區的安全運行。
而威馬汽車預計於明年初上市的全新車型，將搭載威馬與百度共同開發的AVP自主泊車技術，可實現特定場景下的L4級別無人駕駛。
“自動駕駛賽道就是下一個新能源汽車，最晚明年就要火起來。”新鼎資本董事長張馳對「深潛insight」表示。
9月份，中國自動駕駛高科技公司北京智行者科技宣佈完成數億元的C+輪投資，投資方中即包括新鼎資本。而在此之前，智行者已獲得百度、順為資本和京東等在內的知名機構投資。
“目前，加上整車廠自研在內，做自動駕駛的國內玩家也就十幾家，技術很核心，也很難，新的研究者基本已經進入不了了。但這個賽道也不會一家獨大，因為各自有各自的訴求，一定是幾家相互競爭。”張馳説道。
3、土豪遊戲要在自動駕駛賽道上跑出成績，並非易事——一大攔路虎，即在於資金。
事實上，從融資來看，當前位於賽道前列的公司基本都展現出強大的融資能力，融資大多在億元級別。
比如，今年5月份，滴滴自動駕駛公司首次對外融資，軟銀願景基金領投5億美元，也是當時國內自動駕駛領域單筆最大融資。
10月26日，吉利控股集團戰略投資、獨立運營的汽車智能公司億咖通，完成由百度領投、海納亞洲創投（SIG）跟投的A輪融資，總融資額13億元，投後估值超百億元。
27日，中國自動駕駛初創公司小馬智行被曝出已完成新一輪超3億美元融資，由加拿大安大略省養老基金領投、一汽集團參投，累計融資額已超10億美元，投後估值60億美元。
這些融資案例都從側面反映出，小額融資或許已無法支撐高級別技術發展，自動駕駛賽道資金日益往頭部集中，已漸漸成為“土豪遊戲”。
“自動駕駛已經進入淘汰賽階段，燒不住錢的、沒有落地場景的、技術含量一般的陸續都要離開這個賽道，能留存下來就是有核心技術、有落地場景、有一定回款、收入能持續下去的。”張馳説道。
低級別自動駕駛的商業化落地早已開始。以蔚來為例，據其介紹，蔚來的所有車型都配備了NIO Pilot系統，實現了L2級別的自動輔助駕駛，現在正常銷售情況下，NIO Pilot的滲透率大概在25%左右。
然而，需要正視的是，要推動自動駕駛往高級別發展，需要多個尖端技術的突破和應用，在這一過程中，源源不斷的資金、資源被吞噬。但同時，由於商業模式並不成熟，自動駕駛項目面臨盈利難題，基本處於賠錢賺吆喝的階段，仍需要資本輸血維生。
Robotaxi（自動駕駛出租車）被認為是當前最有可能實現自動駕駛商業化落地的場景之一，瑞銀集團預測，到2030年，全球自動駕駛出租車市場的規模可能超過2萬億美元。
國外Waymo、Zoox和Cruise等公司以及國內百度Apollo、AutoX、滴滴、小馬智行及文遠知行等也在此領域展開激烈角逐。
按文遠知行工程資深副總裁鍾華的説法，自動駕駛企業的發展有五個階段，自動駕駛出租車在第四個階段，即在限定區域限定時間的全無人駕駛測試和試運營。當進入第五個階段（實現大範圍大規模的全無人駕駛運營），就可以實現盈利。
但高昂成本限制了自動駕駛的商業化落地。
“目前L4乘用車不可能面對個人用户，只能面對企業用户，應用場景侷限於出行服務平台、幹線物流公司等。”在王天行看來，做Robotaxi L4的公司短期都無法盈利，只能燒錢活着，“主要是激光雷達成本下不來，一輛車幾十上百萬元基本不會有人買的。”
張馳也指出，L4、L5級別自動駕駛，意味着車輛要裝大量的激光雷達傳感器、高精度毫米波雷達以及單目、雙目攝像頭等等，但現在核心零部件尤其是激光雷達還很難實現低成本。
“目前一輛車改造成L4以上級別自動駕駛成本在100萬元左右。成本巨大，也意味着一輛L4、L5級別自動駕駛的車要賣到130萬-150萬元才能有利潤，對於它的普及將是巨大的挑戰。”張馳舉例道。
4、持久戰目前，業內已基本達成共識：真正的全自動駕駛短期內難以實現。
王天行總結道，“幾年前的資本泡沫把自動駕駛推到了現在的位置，L5全自動駕駛全場景產業化所需的配套遠未成熟，目前僅侷限於特定簡單的點到點場景。”
“一是技術配套不成熟，L4、L5要求極強的感知能力，個人認為純視覺方案無法實現L4、L5的感知能力要求，需要激光雷達感知輔助，但目前激光成本昂貴。二是基建設施配套不成熟，包括V2X（車對外界的信息交換）、道路、5G、基建太燒錢。”王天行進一步表示。
在發展自動駕駛所需的基建花費上，從我國首條全自動“超級高速公路”杭紹甬智慧高速公路的投入可見一斑。據媒體報道，該條線路將設置自動駕駛專用車道，支持全線自動駕駛車輛自由行駛，投資總金額高達707億元，平均每公里建設費用超過4億元。
蔚來方面對「深潛insight」表示，高級別的自動駕駛是一個整合智能化的交通體系，包括智能化道路、高速通訊及智能化城市等，而不是僅僅依靠車。要實現L4或者更高級別的自動駕駛，肯定需要整個道路交通環境的智能化革命。
不過，需要指出的是，即使技術、資金難題都被克服，各國市政道路建設能夠滿足要求，自動駕駛在政策、倫理層面也有不小的阻力，它需要交通法律法規能夠全面跟上，消費者要接受高級別自動駕駛也需要時間。
即便在汽車工業發達的美國，特斯拉的全自動駕駛之路，也不出預料地引發了監管層關注。
據外媒報道，美國聯邦監管機構正密切關注特斯拉推出的全自動駕駛測試版，美國政府對此採取的是觀望態度。美國國家公路交通安全管理局發言人在聲明中指出，他們將“密切關注這項新技術，並將毫不猶豫地採取行動保護公眾免受不合理的安全風險。”
當前，L3級別自動駕駛由於事故責任無法清晰劃分等原因，已被部分企業放棄，直接上手研究L4。而出於安全等考慮，在全球範圍內，Robotaxi的測試仍然面臨場景限制，且大多數仍需配備安全員。但正如王天行所言，“L4不拿掉安全員沒有任何意義。”
“要真正實現L4、L5級別自動駕駛，不是一個車企本身所能完成的，它還涉及到法律、交規層面。比如，現在中國只有北上廣深幾個劃定的區域內可以進行L4以上級別自動駕駛，更多的區域是不允許手離開方向盤自動駕駛的。所以，並不是技術到了就可以，它更多的還要取決於相關法律法規是否完善，是一個相對比較漫長的過程。”張馳對「深潛insight」表示。
5、結語儘管清晰認識到自動駕駛的發展面臨諸多難點，但張馳對賽道發展仍持樂觀態度。
在他看來，自動駕駛的完全成熟、自我盈利需要漫長的時間，發展不會特別快，但一旦快起來就是標配。“中國市場有兩億多輛汽車，如果都搭配自動駕駛，那麼市場空間將非常大。”
在廣闊的市場面前，即便困難重重，自動駕駛玩家們仍然心甘情願地投入到這一場硝煙瀰漫的持久戰中。或許，這也正是投資和技術的魅力所在。