同城貨運沒有未來

11月24日，剛完成17億美元融資的物流服務獨角獸滿幫集團，宣佈將大舉進入同城貨運市場。而早在今年8月份，滿幫旗下天津滿運就100%股權收購同城貨運企業-省省回頭車的母公司，提前鋪平道路。

圖片來源：天眼查

這是既今年6月份，滴滴貨運高調宣佈開通成都、杭州為首批運營城市以來的又一次市場激盪！同城貨運究竟有何魅力？讓眾多巨頭紛紛下場。

據行業預測，2020年同城貨運市場規模高達1.3萬億，年增速高達5%-7%，而我們熟知的貨拉拉、快狗打車兩大頭部企業加起來的市場佔有率卻不到5%，這還是兩個公司7年奮鬥的結果，巨大的市場潛力讓所有人眼紅，尤其具備運力調配基因的企業。

圖片來源：智研諮詢

01 行業先鋒做的並不好，司機滿意度不高

截至2020年9月，貨拉拉業務範圍已覆蓋352座中國大陸城市，中國香港地區、中國台灣地區，平台月活司機48萬，月活用户達720萬。

按城市計算，則單城市月活司機1363名，單城市活躍用户20454名，假設50%的用户有貨運或搬家需求，月頻次為2單，客單價100，總GMV為204萬，則每位活躍司機月收入為1500元，比廣東省二類最低工資標準1720元還低220元，而這並未包含平台抽成及車耗成本。就算司機2個平台一起接單，月均收入也僅3000元。

這只是基於平均數的估算，但足以説明殘酷的行業現狀。

實際上個別司機表示4個小時一單未搶到，像這樣的司機數並不在少數，不開會員的情況下想要搶到單幾乎不可能。而對於一月高達900元的會員費，司機則表示如果能達到每天超過600元的收入才會考慮，因為市場固定貨源行情價就是600元/天。

如果不開會員，則不到400元的運費收入將被平台收取高達55元的信息費，抽傭費率15%！超高的信息費、會員費才支撐了貨拉拉個別城市的盈利，但這極大的傷害了司機。

在黑貓投訴上，貨拉拉被投訴近3000條，快狗打車近2400條，主要為退押金、虛假宣傳等內容，不到3萬實際3000的收入，在這成為網絡段子的現報。

圖片來源：黑貓投訴

不僅如此，從貨拉拉官方數據看，僅17年有公佈北上廣深等重點城市實現單城市盈利，到目前為止仍未大規模盈利，快狗打車至今未有宣佈盈利，不能盈利的模式還是好的商業模式嗎？

某些同學會説，美團單車不也在虧損嗎？沒錯，美團單車是在虧損，但是其目標就不是為了盈利，真正目的是獲取用户，增加美團生活服務範疇，擴張邊界之用，與貨拉拉主營同城貨運單業務完全不同！

貨拉拉和快狗打車沒做好的事，滴滴能做成嗎？我看未必。

滴滴貨運正式上線時間是今年的6月23日，首批城市是杭州和成都，2個月後宣佈開通第二批6個城市，據官方透露，自9月中旬起，滴滴貨運的日單量已持續突破10萬，且正在積極部署第三批開城，計劃於今年年內在更多城市上線。

從目前的節奏看，滴滴速度還挺快的，但是燒錢補貼獲取的市場，毫無忠誠度可言。

C端用户自然誰便宜用誰！

小B客户粘性更差，且因為業務固定，更容易逃離平台交易，過河拆橋也不足為奇！

大B客户所有對手都在搶，從實力來講，滴滴並無太多積累。

同城貨運真太難了，2019年，我國同城貨運仍以B端服務為主，佔行業市場份額的97%，C端服務的市場份額僅為3%。

C端幾乎可忽略，關鍵在於對B端市場，靠補貼、靠價格戰基本是無效的打法，而作為普通C端用户，便宜確實能吸引注意力，但搬家拉貨頻次非常低，總不能為了享受低價而去搬一次家吧！因此，我以為目前滴滴的打法最終可能達不到預期，很大可能和滴滴外賣業務淪為雞肋。

在滴滴高調進場但至今未取得規模性勝利的情況下，滿幫想要爭奪市場分一份蛋糕，如果找不到面向B端客户的可複製方案和C端的驚喜體驗服務，走前人的老路並不是明智之舉！

02 兩要兩不要：要標準不要單量，要異質不要同質

先從C端用户講，搬家是同城貨運需求的主要場景，整個體驗過程共包含7個環節：打包→搬運下樓→搬運上車→運輸→搬運下車→搬運上樓→拆包。

除打包拆包外，貨運服務企業可直接參與5個環節，而目前C端用户主要為運輸付費，但實際上搬運上下樓才是用户的服務痛點，尤其對於女性用户或情侶夫妻。

因此可以將搬運上樓服務作為驚喜服務點，納為標準服務範圍，作為核心利益點推出廣告宣傳，獲取高淨值C端用户，新用户可立享30元搬運費優惠券，將競爭錨點從補貼運輸費轉為補貼搬運費，提升C端用户使用深度，進而獲取用户粘性和服務口碑。

而在司機側，採用加入平台一定時間內免傭策略，提升司機積極性。

這樣做的好處有二。

• 其一，加強了C端用户補貼深度，目前無需教育用户網絡約車，需要的是價值重塑，將同城貨運的服務鏈條做深透傳至用户，與現有平台實現差異化獲取用户；
• 其二，讓最先入駐平台的司機即採用新的貨運標準，形成示範，提供標準化的運輸+搬運服務，增加額外收入，提升司機在平台上服務時長。

一定要建立新的同城搬家標準，把服務做深，避免陷入價格戰、同質化競爭，以致一補貼就有量，不補貼就下降的怪圈。補貼不是為了虛榮的單量，而是建立行業標準。

當C端同城搬家標準跑一段時間後，用户的口碑及司機的收入都會起來，可啓動對B端客户的開發。

初期可挑選有門檻、有規模的細分領域，以生鮮細分-鮮花客户為例。

鮮花特性是不抗壓、破損後不可修復、易枯萎，因此配送的時候要注意防抖動摔倒和保濕，而這對應的就需要提供相應的設施，比如自動噴霧、軟墊、固定器等，對運輸車身的高度長度均有一定要求。藉此梳理出標準後，根據設施完備度、車身尺寸對司機進行標籤化管理，篩選適合運輸鮮花類貨物的車輛推送訂單，

當一批有專業設施、無需擔心損壞的運輸車輛投入市場，與鮮花老闆的合作難度就會大大降低，因為對於B端客户，履約能力是生存之本，看得見的實力幫商户履約自然更受歡迎。

其他行業比如冷凍食品、重貨、商超等，均可根據特性梳理車輛要求標籤，完善同城運輸標準，並提供可追溯的信息服務，建立專業領域門檻，以獲得穩固的市場份額。

如果只是一味的補貼進行流量爭奪，而在業務鏈無建樹，同城貨運真的沒有未來，原始的小B車隊服務小B客户就是最好的自然生態。

#專欄作家#

黃斌傑，微信：hbjwxny，人人都是產品經理專欄作家。6年互聯網從業經驗，先後就職於京東、搜狗，主要方向是業務策略研究，現就職於物流服務行業。

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