【編者按】美國頭部自動駕駛公司，除了Waymo，美國各領域頭部自動駕駛公司，都採用了中國禾賽的激光雷達。
本文轉載自車智，原作者Michael Yuan；由億歐汽車整理，供業內人士參考。
在全球自動駕駛的格局中，中美兩國一直走在最前面。在Robo-Taxi、Robo-Truck、Robo-Delivery等各細分領域，都能在中美找到對應的玩家，甚至，中國的玩家會更多。如Robo-Taxi領域，美國有Waymo、Cruise、Uber ATG等，中國有Baidu Apollo、Pony、AutoX、WeRide、DiDi、DeepRoute等。
除了在場景玩家更多外，在自動駕駛產業鏈，則有着更多的玩家。例如，L4級別自動駕駛必不可少的傳感器——激光雷達，中國的玩家有着後來者居上的趨勢。
都説Velodyne是激光雷達鼻祖，但中國禾賽則拿下了更多的自動駕駛訂單，雙方達成的專利互相授權合作，這更能幫助禾賽拿下美國自動駕駛公司的訂單。
據車智君瞭解，美國頭部自動駕駛公司，除了Waymo（一直都是自研所有自動駕駛軟硬件），包括累計融資高達82.5億美元（目前全球第一）的通用旗下自動駕駛公司Cruise、創下初創公司單輪9.4億美元融資記錄的Nuro、被Amazon以創紀錄的12億美元併購的Zoox等美國各領域頭部自動駕駛公司，都採用了中國禾賽的激光雷達。
累計融資金額接近100億美元的美國超級獨角獸自動駕駛公司，都不約而同的採用了中國禾賽的激光雷達。實際上，中國的頭部RoboTaxi自動駕駛公司，很多也都採用禾賽的激光雷達，如百度Apollo、Pony、WeRide、AutoX等。
車智君發現，在2019年加州交管局公佈的測試里程前15名的RoboTaxi玩家中，其中超過10家採用了禾賽激光雷達作為主雷達。這是否意味着，以禾賽為代表的的中國激光雷達，在自動駕駛汽車量產前夕，有機會在激光雷達這個自動駕駛行業新增傳感器零部件行業，跑在全球行業的前列。
L4自動駕駛對激光雷達的新需求從2009年，谷歌X實驗室開始研究無人車，拉開了新一輪的自動駕駛研究大潮，尤其是2014年-2016年，中美兩地相繼湧現了大量的自動駕駛公司，分別耕耘在各個細分場景。並且出現了兩大技術路線：一個是計算機視覺為主的路線，一個是激光雷達為主的路線。
經過超過10年的發展和驗證，激光雷達被證明了迄今為止，是實現L4級別及以上自動駕駛的必備傳感器，全球從事L4級別自動駕駛的公司，包括初創公司和大公司，都採用了激光雷達，並且大多數都是採用採購採購激光雷達而不是自研的方式。
目前，各個自動駕駛公司的軟硬件平台，經過了數次迭代，並且隨着技術的演進，對激光雷達這個自動駕駛最主要的傳感器，提出了更高的要求。
例如可靠性、穩定性、識別的精度、點雲的質量，甚至是開始考慮車規級了，為即將到來的量產做準備。目前，L4級別自動駕駛正處於量產前的緊張測試階段，任何一個自動駕駛玩家，都希望自己的技術比對手更先進，這就需要更好的軟件架構、更好的硬件平台，包括更好的激光雷達。
這也意味着，新成立的激光雷達公司失去了和客户共同迭代成長的機會，更為成熟的玩家，將會具備明顯的優勢。有部分自動駕駛公司，可能會選擇自研激光雷達的方式，例如Waymo，但世界上只有一個Waymo，因為谷歌願意源源不斷的現金支持，首輪融資就能融到破紀錄的30億美元。
但，投入和產出不一定成正比。例如，在2020年初，Cruise進行了一定規模的裁員，並且裁掉了激光雷達的技術小組，這意味着其放棄了自研激光雷達的路線，因為相比之下，市場上有着性價比、成熟度更好的選擇，目前，Cruise用的是禾賽的激光雷達。
由於自動駕駛技術處於量產前的緊張測試階段，需要的激光雷達在可靠性、穩定性、性能等方面，有了更高的要求，甚至要求展示了對車規級產品的訴求。就在昨天9月1日，禾賽發佈全新的旗艦產品Pandar 128，一款瞄着車規級要求打造的主激光雷達。
如何打造車規級激光雷達目前，只有奧迪A8曾經採用了Ibeo的低線速激光雷達，這也是迄今為止，唯一一款車規級激光雷達，幫助奧迪A8實現了L3級別的自動駕駛，但，這個功能在中美等地都沒有激活，因為法規不允許。
按照部分車企的規劃，在未來3年內，會陸續標配實現自動駕駛的激光雷達，例如沃爾沃宣佈會在2022年量產標配激光雷達的新車型，並且希望在高速公路場景實現自動駕駛的功能Highway Pilot，按照沃爾沃對Highway Pilot的定義——打造特定公路的無人駕駛系統，這可以認為是L4級別的自動駕駛。
正因為車企開始規劃了L4級別自動駕駛，對於科技公司和初創公司而言，必須跟上車企的步伐——對車規級激光雷達的訴求。車規級的要求，要遠遠高於消費電子級別的要求，需要零部件產品從設計到製造到驗證到生產再到規模化應用，都需要適應車規級的要求，並且需要大量的驗證工作。
一方面是對更高性能的訴求，一方面是對車規級的訴求，兩者疊加，對激光雷達廠家提出了更高的要求。從64線到128線，其技術難度是呈現技術級的增長，包括功耗、散熱要求、抗干擾難度等，還要符合車規級要求，Pandar 128的挑戰更大了。
作為一家為市場頭部自動駕駛公司長期供應主激光雷達的公司，禾賽看到了客户的需求和需求背後折射行業的發展趨勢，並且面臨着巨大的市場競爭壓力，Pandar 128就是為了滿足市場需求來的。
在性能上，Pandar 128相比此前的Pandar 40/64產品，提高了線速和點頻，平衡了垂直和水平分辨率，從而讓點雲更精細化；在體積上，此前的激光雷達像是車輛頂着個大秤砣，讓很多用户難以接受，未來的激光雷達，一定是嵌入車內的，Pandar 128正努力朝着這個方向前進，體積更小、重量更輕。
自動駕駛從業者曾經有一個擔心，激光雷達之間彼此對射，會產生干擾，為了解決這個問題，Pandar 128發出的每一束激光都有自己的密鑰，每一台激光雷達都只能接受和識別自己發出的光（利用反射光進行物體形態甄別），因此可以避免激光雷達的彼此干擾。
前面提到，自動駕駛行業對激光雷達的訴求瞄準了車規級，為了滿足用户的需求，Pandar 128從設計開始就奔着滿足車規級要求去。期間，進行了DV超過50多項測試，包括電氣、機械、氣候、密封、材料和電池兼容等車規級測試，典型工況下設計使用壽命大於3萬小時。
除了要滿足更高的性能，激光雷達作為自動駕駛的核心零部件，還需要過ISO 26262功能安全標準，以及ISO21434網絡安全標準，禾賽的車規認證並不會太久，從而滿足車企對量產的要求。
只有拿到了車規級認證，才算是拿到了量產的門票。激光雷達作為自動駕駛不可或缺的零部件，從目前L4自動駕駛規模化應用前的測試需求，到將來的量產應用，需要一步一個腳印，趟過一個個坑，任何一家激光雷達公司，不管是採用機械式還是MEMS還是純固態，都需要經歷類似的歷程，成功的經驗會避免踩一些雷。
隨着自動駕駛的到來，汽車行業在未來對激光雷達的需求將會非常大，有機構預測，到2035年，中國將會有860萬輛自動駕駛汽車，其中340萬輛為完全無人駕駛汽車，520萬輛為輔助駕駛功能汽車，如果每輛車都需要一個高分辨率的圖像級激光雷達，僅是中國市場都將達到千億美元級別的市場規模，市場之大足以容納不少的玩家。
對於中國激光雷達的公司而言，這是一個難得的參與汽車行業變革過程中帶來的新機遇，隨着汽車智能化、網聯化和自動化的過程深入，越來越多的新技術將會上車，並且帶來巨大的商業機會，這是時代賦予我們的機會。