融資慢了、銷量被趕超，威馬翻身的機會在下沉市場？

文/李信

來源： 連線Insight(ID：lxinsight)

威馬拖了一年的D輪融資，終於有了新進展。

近期，據財經雜誌報道，威馬汽車D輪融資的領投機構已經確定，本輪融資規模預計在50億元人民幣或者等值美金，融資完成後威馬汽車將開始申報科創板，預計明年初登陸科創板。

此前威馬已經融資了230億人民幣，並於2019年就在推進計劃總額為10億美元的D輪融資，但一直沒有落地。隨後突發的疫情，導致融資環境惡化，威馬的融資也一再拖延，直到現在才有新消息傳出。

形成對比的是，理想和小鵬這幾個月的飛速融資和上市。

6月24日，理想汽車獲得美團領投的D輪5.5億美元融資，隨後在7月30日正式在納斯達克掛牌上市，成為繼蔚來後第二個赴美IPO的國產新能源車企。

小鵬汽車也已經於8月27日在美國紐交所掛牌上市，在上市前，它在8月3日完成了C+輪5億美元融資，之後不到半個月的時間，再次獲得阿里巴巴領投的超3億美元融資。

融資、上市速度方面，威馬慢了。銷量上，威馬也面臨挑戰。

根據乘聯會數據統計，2019年，國內銷量排名前三的國產新能源車企分別是蔚來、威馬和小鵬，銷量分別為20565輛、16876輛和16608輛，威馬位列第二。

到了今年上半年，國內新能源車企銷量排名前五的品牌分別是蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒。7月份，威馬汽車掉到第四的位置，共計售出2036輛車。

不過，值得注意的是，對比威馬本身，威馬銷量環比已經實現了五連增。

“我相信威馬汽車從0到1的階段已經過去了，但從1到1000的階段還面臨各種挑戰。”威馬創始人沈暉表示。

當前，國產新能源車企已然走過了量產階段，接下來各家的目標瞄向銷量、利潤以及規模。

在幾家國產新能源車企中，威馬的價格較為親民，而它現在正在深入三四線城市，試圖挖掘下沉市場的潛力，這是否會給威馬帶來更多的銷量？

可以説，新能源車企真正的比拼才剛剛開始，威馬最終能奪得多少市場空間？

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吉利起訴影響了融資進程？

相比其他國產新能源車企創始人的互聯網出身，沈暉在傳統汽車行業浸淫多年，有着深厚的汽車行業資源與經驗。

創辦威馬汽車之前，沈暉是吉利汽車創始人李書福的左膀右臂，曾經成功幫助李書福收購沃爾沃，他也由此成為沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長，負責中國區的生產和商業運營。

不過，在2014年底，沈暉離開沃爾沃，加盟車聯網企業博泰擔任集團CEO兼智能汽車事業部CEO，正式涉足智能汽車領域。不過，還沒到一年時間，沈暉就從博泰離開，選擇自主創業，並於2015年成立了威馬汽車。

正是因為在傳統車企工作多年的經歷，讓沈暉看到了燃油車企的侷限性。

“傳統燃油車已經有一兩百萬輛在跑的，不可能花全力再搞電動車把自己燃油車的量降下去。只有我們這些新能源車企，沒有歷史和品牌包袱，也沒有傳統燃油車的技術包袱，才能全心全意，集中力量把量真正做上去。”沈暉在接受媒體採訪時提到。

部分新能源車企品牌，圖源網絡

值得注意的是，威馬正式成立的時候，蔚來、小鵬、理想等新能源車企已經先後亮相，並靠着創始人的光鮮履歷獲得了不少融資。

不同於互聯網背景的國產新能源車企創始人，在傳統主機廠工作多年的沈暉，在創立威馬之初，就組建了一支堪稱豪華的創始團隊，其中首席出行官陸斌曾就職上汽通用、奇瑞、吉利；首席運營官徐煥新曾就職大眾、奔馳、沃爾沃；首席技術官閆楓曾就職上汽通用、上汽乘用車。

威馬創始團隊的光鮮履歷，在一眾新能源車企中，足以排進前列，而擁有這些人才的威馬，也獲得了資本市場認可。

2016年8月，威馬獲得A輪融資，融資金額達到10億美元，成為獨角獸企業。次年，威馬相繼獲得多輪融資，其中還吸引了騰訊、百度兩大國內互聯網巨頭持續加註，當時擔任百度集團總裁兼首席運營官的陸奇，曾親自為威馬站台。

“我們看中威馬團隊管理層的能力，高度認可威馬的產品理念，百度阿波羅計劃會開放給威馬。”陸奇在威馬首款量產車發佈會上表示。

陸奇在威馬發佈會上，圖源網絡

拿到融資的威馬，也快速進入了發展期。2016年11月，威馬温州工廠開工；2018年3月，威馬EX5首台試裝車下線；9月，威馬舉行EX5上市交付大會，跨越量產交付分水嶺；2019年底，威馬EX6也成功上市。

然而，一路順風順水的威馬，遇到了老東家的打擊。

2019年8月，浙江吉利控股集團有限公司、浙江吉利汽車研究院有限公司起訴威馬汽車旗下的4家子公司，稱威馬EX5車型部分設計抄襲了吉利GX7、遠景SUV車型，要求威馬支付21億元的賠償金，追回已被威馬方面申請的專利。

與此同時，吉利還狀告了沈暉在內的100多名自然人，這些威馬員工大多數都曾在吉利任職。其中威馬汽車聯合創始人侯海靖更是在吉利負責了GX7車型生產，並擔任遠景SUV產品組組長，負責遠景SUV開發。

據汽車媒體愉觀車市報道，威馬研究院試車時，直接把遠景SUV的白車身套在威馬EX5的底盤上試車，同時威馬EX5的輪距和吉利GX7的輪距一模一樣，而輪軸之間相差僅有4.2釐米。

或許是因為這一紙訴訟，此前融資極為順暢的威馬，其D輪融資遲遲沒有敲定。

“基於吉利在行業的地位，訴訟肯定會對威馬產生影響，這就像一顆定時炸彈，投資人肯定要排除所有不確定因素，才敢下注。”一位汽車行業分析師對連線Insight説。

不過，吉利對威馬的訴訟，並沒有影響威馬的銷量。雖然去年威馬沒有達到沈暉定下的年銷10萬目標，但在去年新能源車企銷量排行榜中，威馬賣出了16876輛車，這一成績僅次於銷量第一的蔚來。

如今，威馬有兩款產品，分別是緊湊型SUV威馬EX5和中型SUV威馬EX6，其他產品均為這兩款車的衍生品。接下來，威馬將會推出兩款SUV和一款轎車產品。

不過，其他新能源車企也在全力前進，蔚來已經推出了第三款車EC6，小鵬也發佈了第二款車小鵬P7，威馬要想從一眾新能源車企中突圍，並沒有那麼容易。

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銷量被趕超

“估值肯定是錯的，上一輪都不止。”沈暉近期對媒體表示。

此前，曾有媒體報道威馬汽車最快將於今年在科創板IPO，估值超43億美元。無論估值是否有誤，從融資角度看，威馬已然處於落後狀態。

目前，已經上市的蔚來、理想和小鵬，市值分別達到230億美元、140億美元和160億美元。這意味着三家造車新勢力，從二級市場拿到了可觀的資金。

此外，今年蔚來中國還與中國建設銀行等6家銀行簽署戰略合作協議，獲得了共計104億元人民幣的綜合授信。

相比之下，威馬近期才被曝出剛剛敲定D輪50億人民幣融資，上市時間也在明年初。

融資速度慢了，銷售方面競爭對手們明顯在加速，威馬頗具挑戰。

根據蔚來公佈的數據顯示，今年1-7月蔚來共售出了17702輛車，要知道去年蔚來銷量也才剛過2萬輛，這意味着蔚來半年就幾乎趕上了去年一整年的銷量。

而從蔚來交付以來，目前已經累計交付了49615輛車，妥妥地成為了國內新能源車企的銷量霸主。

值得注意的是，今年理想汽車成為了銷量黑馬，從去年底理想ONE交付以來，理想汽車用了六個月時間銷量突破1萬輛，創下新造車公司銷量破萬的最快速度。而截止7月底，理想汽車總共交付了12182輛車，在新造車企業中排名第二。

威馬EX5-Z，圖源威馬汽車官網

從價格上看，威馬EX5官方指導價為13.98-19.88萬，EX6為18.99-25.99萬，相比蔚來、理想，威馬30萬元以上的價格走的是差異化的親民路線。

不過，親民的價格並沒有為威馬帶來優勢。在今年7月份新造車企業的銷量比拼中，由於小鵬P7開始正式交付，威馬還跌落到第四的位置。當月，蔚來、理想、小鵬和威馬銷量分別為3533輛、2516輛、2451輛和2036輛車。

雖然對比威馬自身而言，7月份銷量已經同比增長一倍，環比已經實現五連增，但銷量被其他新能源車企超越，也是不爭的事實，而這背後，或許與其車輛性能有關。

對新能源汽車而言，續航里程是其重要的性能展示要點，續航里程夠長，能夠減緩用户對新能源汽車的續航焦慮。

目前，各大新能源車企中，由於理想ONE採用增程式技術路線，為此續航里程達到了800km，這也是國內新能源車企達到的最高續航里程。

理想ONE技術架構，圖源理想汽車官網

採用純電技術路線的蔚來汽車，其三款車續航里程在580-610km之間；小鵬汽車旗下兩款車續航里程分別為520km和706km；威馬目前在售的三款車型續航里程則在475-520km之間。

相比之下，威馬汽車的續航里程最短。另外，威馬推出的車型都用同一個技術平台、同樣的車身機構、三電動力系統，只是在車身長度、電池容量上有些許差異。

“威馬產品表現一般，你看蔚來定位高端市場，理想沒有里程焦慮，小鵬有自動泊車等功能，都有自己的特色。”一位汽車行業分析師説。

足以見得，威馬只有推出更多有特色的產品，才能夠在競爭中不被淘汰。

3

下沉求生存

今年的新能源汽車行業，顯然比往年更為嚴峻。

由於疫情、補貼退坡等持續影響，今年國內新能源汽車行業呈現兩極分化的狀態，實現量產的企業開始迎來新一輪資本盛宴，而未量產的企業加速被淘汰。

拜騰汽車在7月1日起暫停了中國內地業務運營，只留守小部分員工，維持公司基本職能運轉；博郡汽車在變賣光所有廠房和土地之後，開始出售核心技術彌補工資漏洞；賽麟汽車南通如皋工廠、上海分公司則相繼被查封。

“新能源車企還會有淘汰，最後只會剩三家左右，甚至更少。”一位汽車行業分析師告訴連線Insight。

從目前發展狀況來看，國內新能源車企已然走過了融資、交付階段，開始走向自我造血階段。

早在去年下半年，威馬就開始主抓銷售，並進行了一系列的架構調整。沈暉親自擔任銷售公司總經理，同時宣佈設立首席零售官，向沈暉直接彙報，還請來了前優信集團首席市場官王鑫，擔任首席增長官。

“威馬的目標就是成為全世界第一個盈利的新能源車企。”在去年底的廣州車展媒體日上，沈暉還向媒體表示。

沈暉並沒有只喊口號，今年疫情期間，威馬推出了“威馬直購”的銷售模式，類似融資租賃和保值回購的結合版，這降低了電動車的入門消費門檻。

據威馬汽車首席零售官祁立人向經濟觀察網記者表示，“威馬直購”推出後，威馬汽車收穫大量訂單，威馬EX6 Plus 400輕享版在兩個月內收購了近3萬名高意向用户。

今年開始，威馬也在大力鋪設自己的銷售渠道。“威馬上半年新增了46家門店，觸點深入三四線城市。僅在6月份，就新增18個新零售渠道，覆蓋國內15座城市。”沈暉表示。

據財經網報道，威馬今年下半年還會提高滲透率，在千城千店的基礎上，增加品牌觸點。

隨着威馬滲透到下沉市場，其親民價格或將推高銷量，加速規模效應，這或許將成為威馬實現盈利的關鍵。

當然，威馬的動作不只大力拓展銷售渠道，其同時也在開發不同車型。

據相關資料顯示，威馬在2021年底前將推出三款車型，一款是2019年上海車展上概念型5G SUV的量產版，將搭載5G技術，另外一款是長續航型的SUV EX6，最後還有一款是純電轎車。

威馬新車規劃，圖源網絡

“我們現在主流產品的續航里程是500公里，明年很快就能達到600公里，在2021年轎車上市時預計將超過700公里。”沈暉表示。

值得注意的是，特斯拉上海工廠投產後，也將對新能源汽車行業起到一定的帶動作用。

特斯拉不斷國產化的過程中，雖然在短期內會對國內新能源車企造車直接打擊，但從長遠來看，新能源汽車的成本、充電便利性、續航里程和電池衰減等問題，都將在特斯拉的帶領下逐步解決。

與此同時，特斯拉的品牌效應，也在一定程度上教育了市場，讓更多人瞭解並體驗了新能源汽車，這也將帶動新能源汽車的銷量增長。

“我們現在不是處於生存期，我們在‘長身體’，這個時候要給用户多一些更好的產品，覆蓋更多人羣。”沈暉表示。

作為已經存活下來，並實現量產的新能源車企，威馬已經重新贏得了資本青睞，而在獲得新一輪注資後，威馬也仍然具有一定的想象空間，而這空間有多大，則取決於威馬的下一代產品以及服務體系。