轉眼間，2021年的二季度已經過去了三分之一。除了各大車企喜人的一季度財報外，在2021年過去的120多天裏，汽車圈最喜聞樂見的新聞莫過於某跨界品牌宣佈造車。
2021年3月下旬，小米宣佈造車立項，4月上旬，媒體爆料稱滴滴開始啓動造車項目，4月25日，小牛電動創始人李一男創立的江蘇牛創新能源科技有限公司發生經營範圍變更，增加了“道路機動車輛生產”，27日，創維集團召開發佈會，正式宣佈天美汽車更名為創維汽車，28日，接觸到OPPO公司高層的知情人士表示，OPPO集團已經在籌備造車事項……
一時間，但凡是個跟新四化沾得上丁點關係的企業都紛紛立下了flag，意圖分造車新勢力的一杯羹。
可是，新能源汽車的蛋糕真的有這麼容易吃到嘴裏嗎？
就在今早，一篇題為《新造車搶人大戰》的文章引起了筆者的注意。
文章報道指出，一家腰部新勢力十幾人的小團隊被挖得只剩下一個光桿司令；比亞迪某員工因不堪獵頭的叨擾，迫不得已將”在職考慮機會“變成了”在職不考慮機會“；還有某百度自動駕駛事業部員工表示，近期接到多個小米造車的招聘電話。
此外還有多位行業人士表示，小米早在今年3月就開始找獵頭幫忙尋找年薪200萬以上的人。滴滴方面更狠，不止一位滴滴造車意向員工表示，早在今年春節過後就收到了招聘電話。
混亂的跨界造車大戰在還沒正式登陸終端市場前，就首先演變成一場搶人大戰了。
但是，靠砸錢搶人就能逆襲造車新勢力嗎？如果真是這個邏輯的話，當前最成功的就應該是恆馳而不是蔚小理。
事實上，新能源汽車最終的局面早已在暗中劃好了勢力範圍。
在整車陣營中，隨着頭部效應的加劇，王興過去提出的3+3+3+3理論越發得到準確的論證——造車新勢力有蔚來小鵬理想，銷量領跑新能源領域，市值更是接連突破上限；民企中比亞迪股價2020年上漲400%，漢車型更是比肩BBA，銷量連月破萬，到了今年，吉利的極氪001兇猛登場，一晚上實現2000訂單，東風的嵐圖和上汽的智己接連計劃在今年內實現交付……
在汽車供應鏈中，動力電池是寧德時代的天下，市佔率從2020年全年的25%再度擴大至一季度的31.5%，LG新能源和松下也要靠邊站；在自動駕駛領域，堅持不造車的華為要成為增量部件供應商，不僅深耕智能座艙多年，而且不久前更是憑藉一條城市道路自動駕駛路試視頻刷爆了汽車圈。
在頭部效應越發加劇的未來，像蔚來那樣資本前景利好的或者是像吉利比亞迪這樣家大業大的頭部企業起碼還能倔強地堅持自己的路線，選擇自研自動駕駛、甚至自研自產芯片，反觀如今才決定入局的小米、OPPO們，儘管鍵盤上的呼聲頗高，但是能力未必允許。
小米、OPPO都説自己在汽車領域擁有不少專利技術，像滴滴這樣的甚至已經造出了自己專屬的網約車。
然而，在新四化大戰中，智能座艙、自動駕駛系統、汽車芯片等關鍵技術，不是誰的專利多誰就是勝者，真正決定勝負的是企業多年的技術深耕與沉澱，這是跨界新勢力難以企及的，甚至可以説是終將無法企及的。
在終端市場上，車型多樣化格局已經基本成熟，無論是中高端還是極低端市場都已經被個別明星車型佔據，後繼者要想在已有選項中選擇自身擅長的領域並且有所建樹，更是難上加難。
所以，如今跨界新勢力們200萬年薪挖人的大手筆，並不能改變當前新能源汽車終端市場已經被眾多
即使他們中個別企業憑藉雄厚的資本成功立項入局，未來他們中的大多數最終都不得不成為華為、寧德時代、比亞迪這類供應鏈企業們的長期客户，用各家供應鏈巨頭提供的成熟技術拼湊在貼有自身品牌的車殼上。真正能留給他們構思創意的空間，基本就只有設計上的審美差異以及配置上的排列組合。
即使個別企業真的成功組合出一款性價比符合自身品牌定位的車型，但是終端市場留給他們天高任鳥飛的空間已經十分有限。
儘管“牛市女皇”Cathie Wood及其團隊曾預計，電動車的銷量將從2020年的220萬輛左右增長到2025年的4000萬，但她指出，決定這20倍漲幅的，是新四化轉型中的傳統車企，而不是新勢力。
當前蔚來、小鵬、理想等第一代新勢力要想實現比肩傳統車企的銷量仍然十分艱難，此時再跑來一羣跨界的後浪，成功的機會只會更加渺茫。
所以，不得不奉勸各位勇敢入局的跨界企業們，新能源汽車的大蛋糕雖然好吃，但不是誰都能吃到嘴裏，可別到時撿不到芝麻，還把原來的大西瓜丟了。