百度緊握吉利方向盤，試圖衝破搜索框，但依然焦慮？

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編者按：本文為創業邦專欄作者投稿，來自三目財經，作者超新星財經，編輯Ray，創業邦經授權轉載。

百度作為曾經的互聯網頭部企業，股價經歷了過山車式下滑，還接連被羣嘲：“BAT”只剩“AT”。而從2020年末開始，百度突然開啓了一輪迅猛上漲，三個月以來股價飆升近150%，市值暴增4500億元。截至2月19日收盤，百度（BIDU）漲14.06%，報339.91美元，市值1159.35億美元，成交量1714.94萬股。

百度股價的反彈，人們最容易聯想到的是百度造車，畢竟新能源汽車炙手可熱，但百度造車終究還未落地，短短三個月，僅靠畫餅就能站上千億關卡？百度衝破搜索框後又該如何再現輝煌？

印象中的百度，像似一個追風少年，什麼火追什麼。遺憾的是，百度一系列誤操作之後，搜索價值接連降低、廣告業務屢遭創傷，百度被拉下神壇。

近兩年，隨着新能源汽車的興起，造車對於“門外漢”來説已經不是什麼難以企及的夢，各行各業蜂擁而至，熱情擁抱這個新興市場。

在這場轟轟烈烈的互聯網造車運動中，百度也在2021年1月宣佈正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股將成為戰略合作伙伴。這也成為催生百度股價上漲的新動力。

百度CEO李彥宏提到，與吉利合資的電動車公司日前已完成新品牌和首席執行官的確立，整體項目進展非常好，並且計劃在未來三年內推出一款全新智能電動車。

百度在與吉利的合作中主要提供自動駕駛等技術能力，且意在將技術能力推廣應用。李彥宏表示：“建立這項合作是因為我們想把我們的技術推廣到整個市場，所以這款汽車的最大的賣點會關注在軟件上或者是軟件和硬件的整合上。”

百度方面還披露，在自動駕駛領域，Apollo平台已與10家中國及全球車企達成戰略合作。2021年1月27日，美國加州車輛管理局（DMV）向百度頒發了開放道路無人駕駛測試許可。此前，Apollo已經在北京、長沙等地進行開放道路無人駕駛測試。

據悉，新組建的百度汽車公司將面向乘用車市場，百度佔股51%，吉利49%。未來將基於吉利純電動SEA浩瀚平台打造首款車型，百度的Apollo等智能化技術將根植其中。

百度汽車公司獨立於母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，支持其成長。

實際上就與阿里、華為等企業一樣，百度對涉足硬件層面興趣不大。從雙方合作內容來看，百度更像是找了一個載體，將自身的技術與產品實現落地，至於“真造車“還是需要看吉利的實力。

近日，百度發佈了截至2020年12月31日的第四季度及全年未經審計的財務報告。

財報顯示，第四季度，百度實現營收303億元，歸屬百度的淨利潤（非美國通用會計準則）達到69億元，連續四個季度超市場預期。2020年，百度營收1071億元，淨利潤（非美國通用會計準則）220億元，核心業務營收為231億元，同比增長6.4%，環比增長8%。其中，在線營銷收入為189億元，同比持平；非營銷收入達到42億元，同比增長52%。非營銷業務包括雲服務、智能交通、智能駕駛和芯片等AI業務。這也是百度第四季度營收超出預期的主要原因。

在市場投入方面，財報顯示，百度第四季度營收成本為145億元，同比下降6%，主要由於內容成本、流量獲取成本、帶寬成本以及業務合併所導致的無形資產攤銷/減值下降所致，但被售出產品成本的增長所部分抵消；銷售、總務和行政支出為51億元，比上年同期增長29%，主要由於推廣支出增長；研發支出為57億元，比上年同期增長19%，主要由於研發員工相關支出增長。

百度通過節流的辦法優化和改善的損益表，很大程度上對沖了佔比較小的新業務對百度盈利性的負面影響。但節流增效總有瓶頸之時，新階段營銷類收入還是百度的主要收入來源，在新業務未能帶來可觀的盈利時，營銷收入還是處於核心地位的。2020年Q4，百度營銷類收入與上年同期幾乎持平，但同期，全國線上廣告總盤子乃是正增長的，百度營銷收入的行業滲透率在下降區間。

反觀，用户增長明顯快於營收，銷售滯後於運營的情況值得重視和調整。資料顯示，2020年Q4，手百App的MAU達到了5.44億，日活佔比超過70%，也在3.8億以上，根據Quest Mobile數據，如果對比同類企業，此數據明顯要超過頭條系和快手（前者抖音月活在2020年12月為5.36億，快手為4.4億）。

綜合三大報表來看，百度2020年財務各項指標基本符合市場預期，但未達到上限，營收表現也是平平無奇，稱不上驚豔，現階段靠優化成本可以換取一時的增長，未來還是需要靠管理和業績釋放更多的紅利。

談起百度，有這樣一種説法很是經典，説“百度是一家有昨天、有明天的企業，但唯獨沒有今天。”昨天，指的自然是在PC時代一統江湖的搜索引擎。而説百度有明天，則是承認這家企業在人工智能、無人駕駛等領域所取得的技術成果和行業地位。

而關於“今天”的指控，是指進入移動互聯網以來，百度一系列的進退失據。

從2011年百度成為中國市值最高的互聯網公司，李彥宏成為中國首富，作為互聯網三巨頭之一。百度在 2017 年 10 月，股價就一度接近 275 美元 /ADS，市值接近千億美元（954 億美元）。

而隨着 2018 年多位公司核心高管相繼出走，以及 2019 年公司自上市以來首次單季度錄得虧損，市場對於百度的看法出現重大轉變，百度股價開始一路下挫，進入歷史冰點。市值被美團、拼多多等後起之秀陸續超越，很長一段時間停留在在 300 多億美元。

進入 2020 年後，美團在後疫情時期率先邁入了 2000 億美元市值俱樂部，位列 AT 之後成為互聯網市值排名第三的公司；而拼多多則是在年中及年末分別跨過 1000 億美元和 2000 億美元市值大關，市值目前位列中國互聯網公司第四。

這位曾經居BAT之首的互聯網巨頭，百度可以説是在短短几年裏錯過了一個時代，市場也早已被騰訊、字節跳動攻佔，被逼得其無法增長，市場佔比不斷收縮，百度想要增加營收，必須加大投入，而且這個趨勢在短期內不可能逆轉，這也就導致了百度的一些新業務的投入巨大，包括雲服務、智慧交通等。

特別值得一提的是，公司財報披露中的一個細小變化，給市場和投資者傳遞了重要信號。百度在本季度業績報告中，對自身的定位首次去掉了 " 以搜索引擎、知識、信息為中心的互聯網平台 "，取而代之的是 " 具有強大互聯網基礎的領先的人工智能公司 "。

現在各種App和小程序讓人們不再依賴搜索框，百度極力想要脱去搜索引擎的外衣也實屬無奈，但百度之所以為百度，也是因為提到百度，絕大多數人的第一反應是那個搜索框，成立20年以來的大多數時光裏，百度商業模式的核心也正是這個搜索框。百度如今開始變更自己的戰略定位，希望成為一個領先的AI生態型公司，那麼未來百度會是誰？它的路又該怎麼走？都還需靜觀其變。

百度並未到了一馬平川時候，也遠未到慶祝時刻。因為無論百度造車還是AI新業務，距離大規模變現仍有頗遠的距離。作為當下最知名的“燒錢機器”，持續的AI和無人駕駛研發，意味着高額且持續的大規模、長時間的投入。百度對AI抱有“危險”的進取心，雖然市場對其下場造車十分樂觀，但百度不再是從前那個少年了，從傷痛中轉身，作為投資者的我們還是需要保持絕對冷靜和理性的。

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