編者按：本文來自微信公眾號“全天候科技”（ID:iawtmt），36氪經授權發佈。
作者 | 張吉龍
編輯 | 安心
“特斯拉已經非常接近5G自動駕駛了，我有信心我們將在今年完成L5級別的基本功能。”
7月9日，馬斯克在2020世界人工智能大會雲端峯會的演講中這樣説。
馬斯克似乎經常向汽車界擲下“炸彈”，令同行側目。現在幾乎每一家汽車廠商也都會被問到一個問題：如何追趕特斯拉？
對於汽車同行來説，最好的回答方式是拿出一款能夠對標特斯拉的車。通常來説，這款車要具備幾個要素——電池驅動、流體線條前臉，以及越來越大的中控屏幕。
2012年，當Model S正式亮相的時候，最讓人們驚豔並留下深刻影響影響的，可能是其車內配置的兩個iPad大小的屏幕，這塊17寸大屏也一度成為了特斯拉的標誌和代名詞。
17寸大屏是model S最主要的賣點之一
除了自動駕駛，特斯拉帶動起來的大屏幕風潮也引發了諸多企業的追隨。近幾年人們注意到，幾乎所有汽車上的屏幕都在越變越大，越變越多。
實際上，特斯拉給車企帶來的新啓發不止是大屏幕，其產品充滿科技感和未來感，與近年來興起的人工智能概念暗合，因此，智能汽車的概念大行其道。
因此，在車內配置上，一些智能化的設備開始普及，機械儀表盤變成了液晶屏幕，平台後視鏡變成了流媒體後視鏡，ARHUD抬頭顯示也開始出現，後排顯示屏開始增多。
而原有的車內按鍵則越來越少，一些原來需要手動進行的操作變成了語音指揮。
於是，智能座艙這個新概念出現了，並在產業界和資本市場迅速走紅。
智能座艙成為汽車廠商越來越重視的部分，它不僅影響用户體驗，甚至能成為一家整車廠的核心賣點。卡位智能座艙，堪稱是整個汽車產業鏈的未來之戰。正因為重要，所以，它的進步並不能一蹴而就。
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風口上的智能座艙智能座艙有多火？
就業市場是一個風向標。2020年春季，疫情來臨之下，汽車行業就業形勢嚴峻，但在這種情況下，智能座艙的人才依然走俏。
“三電（電驅動、電控、電池）的坑位都已經比較飽和，但智能座艙依然還有很多需求，而且薪資還出現了上漲。”一位汽車行業獵頭提到。
智能座艙在智能汽車上佔據越來越重要的地位，這是新造車企業蔚來、理想、小鵬一致的判斷。
他們認為，智能座艙在整車用户體驗中的佔比將越來越大，是主機廠差異化的一個必爭之地。
換句話説，未來汽車的硬件配置、性能指標都會逐漸趨同，但智能座艙將成為車企的特色，就如同現在手機行業的現狀。
對於汽車用户來説，智能座艙也並非一個噱頭。
蔚來車主李然已經有點不習慣開燃油車了。有一次，李然的車發生了事故，需要維修，他換了一輛沃爾沃的燃油車代步，結果卻發現開起來有點彆扭。
和自己那輛蔚來相比，這輛沃爾沃的很多功能要通過七、八個按鈕實現。“不用語音去觸發的話，你就一手把方向盤，一手勾着那個按鈕，好難受。”
而他已經習慣了通過語音來控制空調、天窗、遮陽簾，“調温度什麼的我喊聲就可以了”。
長時間使用過程中，一些智能座艙的功能已經不知不覺滲透到用户的習慣裏。
李然目前幾乎每天都會用到語音控制的功能。“早期，蔚來的導航確實沒有手機好使，剛提車的時候，我就一直用手機開導航”，他表示，之前蔚來的車機搭載的是百度和騰訊地圖，功能不太完善，後續隨着地圖的更新，車機導航也“能用”了。
理想汽車透露，從其用户實際的使用情況看，理想ONE車載音樂的日活率高達90%以上，車載語音、車載導航、車載視頻日活率也都超過了40%。他們認為，“用户對理想ONE四屏語音交互是非常認可的，很少有人再去手機使用音樂和導航。”
隨着特斯拉為代表的新造車企業的推動，用户對於智能座艙的接受度越來越高，其市場規模也在變大。
“不管是大屏幕還是流媒體後視鏡，更符合人類直覺的交互手段都會變得越來越流行，就如同手機行業中發生的變化一樣。”理想汽車認為，汽車從傳統向智能化的轉變，類似於功能手機向智能手機的變化一樣，智能座艙是一個必然的機會。
從硬件供應鏈的角度看，根據偉世通數據，2018年智能座艙主要產品（中控顯示屏、信息娛樂解決方案、儀表盤、HUD）全球市場規模約為329億美元，預計2020年可達396億美元，2022年有望達到461億美元；2018-2022年市場規模年複合增長率約為8.8%。
特別是在中國市場，增長速度更快。東吳證券研報指出，2020年中國智能座艙主要產品市場規模達566.8億元，2025年或飆升到1030億元，年複合增長率15.2%。
其中，市場規模最大的兩個細分市場——車載信息娛樂系統和駕駛信息系統，在整個市場規模中的佔比分別為46.4%和34.4%。
據東吳證券統計，2019 年中國座艙產品（車載信息娛樂系統、駕駛信息顯示系統、HUD、 流媒體後視鏡、行車記錄儀、後排液晶顯示）滲透率分別為83.1%、15.0%、7.5%、3.1%、10.6%、0.6%。
隨着車企將智能座艙作為新車型亮點，以及智能新技術成熟，未來幾年智能座艙產品滲透率將加速提升。預計到2025年，前述座艙產品前裝市場滲透率將分別提升至 98%、60%、30%、26%、 44%、7%。
汽車界的需求也反應到了資本市場上。近期在A股，智能座艙也成為一個熱門概念，包括中科創達（300496）、德賽西威（002920）等國內相關企業的股票也出現大幅度上漲。
2019年7月至今，中科創達的股價從29元一度飆升到超93元，漲幅223%；同期，德賽西威的股價漲幅也超過200%。
過去一年，中科創達和德賽西威的股價大幅上漲
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崛起中的中國廠商智能座艙產業大致可分為硬件和軟件兩個層面。
硬件部分主要是指座艙域控制器芯片、功率半導體分立器件和模塊、顯示面板以及PCB等組成的硬件平台；軟件部分主要是指由操作系統、中間件、支撐工具等組成的軟件平台。
在硬件層面和部分軟件層面，目前國內企業的市場份額還比較小。
以座艙域控制器芯片為例，一芯多屏技術是未來主要發展趨勢，這一模式採用一顆芯片支持多個操作系統，縮短了通信時間，節省成本。
座艙域控制器芯片市場目前處於激烈的競爭當中。
恩智浦（NXP）、德州儀器、瑞薩電子等傳統汽車芯片廠商是其中一派玩家。據中信證券的一份報告，2016年，汽車MCU微控制器的市場中，僅恩智浦、英飛凌、瑞薩、意法半導體、德州儀器五個玩家，就已經佔據了超過70%的市場份額。
另一派是從手機市場殺入的芯片廠商，聯發科、三星、高通等手機芯片廠商希望降低對智能手機的依賴，實現業務多元化，因此，他們在汽車芯片市場兇猛進攻。
以高通為例，在2016年，高通曾打算以440億美元的價格收購全球車載芯片系統最大的玩家NXP，雖然最終並未成功，但這顯示了高通的野心。
目前，高通已經發布針對智能座艙的驍龍602A和820A的芯片。820A已經獲得奧迪A4L、領克05、路虎發現運動版、小鵬P7、理想ONE等熱門車型的訂單。
在功率半導體分立器件和模塊市場，中國產業信息網的數據顯示，2017市場提供商主要為英飛凌、安森美、意法半導體、三菱、東芝、瑞薩電子等廠商。
而在車用顯示面板上，市場也大都被日本、韓國、中國台灣的企業所佔據。
2019年第一季度，韓國LG Display、日本JDI、台灣AUO、天馬分別以22.5%、15.9%、13.3%、11.3%的市佔率位列二至四位。中國大陸的廠商被歸類為other中。
車用PCB（印刷電路板）市場由美資、日資和中國台灣的企業主導。2017年，車用PCB前四大供應商是中國台灣、美資、日資企業，比如敬鵬、TTM、CMK等。
在車載信息娛樂系統、駕駛信息顯示系統等產品上，大陸、電裝、偉世通、博世等國際Tier1（一級供應商）層面佔據更大的市場份額。
據瞭解，在這些產品上，國內新造車企業目前也大多與國際供應商合作。
“整體來説，對於國內、國際（供應商）沒有選擇傾向。”理想汽車對全天候科技表示，他們更多的是看供應商的研發能力、配合意願和生產製造能力。
一位來自新造車企業的高管提到，選擇國際供應商主要與研發地點，以及國際化的需求有關。不過他直言，目前除了少部分領域，國內供應商還無法與國際供應商競爭。
不過國內的智能座艙供應鏈已經處於崛起的過程中。
與自動駕駛芯片相比，智能座艙芯片相對容易打造，因此門檻相對較低，華為、地平線等國內企業已經入局。
今年6月，華為海思已與比亞迪簽訂合作協議，未來華為海思將把麒麟710A應用到後者的產品中，該芯片對標高通驍龍820A芯片。
地平線也與長安汽車達成合作，在長安的SUV新車型UNI-T上搭載地平線芯片“征程2”，號稱全球第一款搭載國產AI芯片的量產車型。
在功率半導體分立器件和模塊、車載顯示面板、汽車PCB市場中，國內廠商也在取得進展，開始吃到一部分蛋糕。
在Tier1層面上，德賽西威等國內廠商取得了不錯的成績。
德賽西威除了為一汽-大眾、長城汽車、廣汽集團等提供產品，還打入了馬自達、大眾集團的供應鏈。2020年一季度，雖然有疫情影響，公司營業收入依然同比實現增長，扣非淨利潤更是同比大增160%。
更加值得注意的是，國內企業在智能座艙軟件領域的進步速度。對於智能駕駛艙來説，硬件固然重要，但更重要的競爭卻在軟件層面，軟件替硬件成核心壁壘。
“未來的汽車就像一台智能手機”，近期大眾集團的軟件部門主管 Christian Senger提到，軟件是未來消費者買車的核心訴求。
相比國外巨頭在硬件上多年形成的優勢，在軟件層面，中國內地企業並不落後。
在軟件層面上，蔚來、小鵬等國內新造車企業和特斯拉類似，大多選擇了自研路線。
而大眾等傳統汽車廠商則更多選擇了依賴供應鏈商，這導致了傳統汽車廠商在軟件層面上的落後。
隨着汽車的智能化，其對於軟件能力的開發提出了更高的要求，比如一款汽油版的汽車軟件只需要大概 100 萬行代碼，而純電驅動的汽車代碼量可能需要 1000 萬行。
前奧迪研發主管 Peter Mertens曾嘲諷，到2020 年，世界上最強大的車企研發部門造出的汽車僅相當於特斯拉2012 年產出的汽車。大眾集團 CEO 迪斯也曾坦言，大眾距離滿足前沿軟件競爭力的水平還需要很多年的努力。
小鵬汽車互聯網中心副總經理劉毅林告訴全天候科技，相比依賴Tier1,新造車企業選擇自研的一個重要原因是成本更低。
“自己研發比外面做要便宜，同樣的功能我要去找外邊，比內部研發要貴的多”，劉毅林稱。
而且供應商也不一定願意做。“早期供應商自己能力也不具備的時候，他們會拒絕你的需求的。”劉毅林認為，此外，在用户體驗和靈活度上，自研也更有優勢，“要更新迭代的時候，自己做肯定很快”。
而在劉毅林看來，特斯拉在智能座艙方面的表現，與國內新造車公司相比還差的非常遠。
這被指與特斯拉自身的策略有關。比如Model 3，特斯拉為了降低成本，沒有在智能座艙上花太多的時間和精力。
作為全球性車企的身份也限制了特斯拉在軟件方面本土化的資源投入。
在上述新造車公司的高管看來，今天，特斯拉覺得中國市場是一個戰場，它必須要拿下的一個市場；但之前，特斯拉一直認為中國只是一個市場而已。所以，作為全球化的廠商，它在中國投入的資源並不多。
據全天候科技瞭解，目前在國內造新勢力中，小鵬汽車和理想在智能座艙上的團隊均在400多人左右，蔚來沒有披露相關團隊規模；他們的相關人才主要來源於Tier 1，傳統主機廠，手機平板等智能設備廠商，以及互聯網公司。
不過眼下，傳統的汽車公司也逐漸意識到了自研的重要性。
以大眾汽車為例。最近，大眾集團的軟件部門主管 Christian Senger提到，“直接向軟件供應商購買方案，而我們繼續專注於造車，聽起來很簡單直接，”，實際上，堅持自研軟件才是正確的做法。
2010年1月，大眾內部的軟件部門已作為一個獨立的業務單元開始運行。
按照計劃，大眾到2025年，大眾自研軟件的比例將從不到10%上升到 60%；他們將僱傭 10000 名軟件工程師，分別在歐洲、中國、美國、以色列、印度進行研發。
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不夠智能的智能座艙在目前階段，智能座艙更多的是錦上添花，而非雪中送炭的角色。
蔚來車主李然表示，如果他現在買一輛新車，智能化程度是他考慮的一部分因素，但並非決定因素。
從目前來看，各家車企在智能座艙的一些功能上並沒有拉開很大的差距。
汽車屏幕越來越大，按鍵越來越少，但在觸摸屏替代按鍵這件事上，不少用户反饋體驗並不好。
特別是隨着汽車功能越來越多，屏幕已經放不下了，需要放到二級、甚至三級頁面，查找不方便。一些用户反饋，“汽車有成千上萬個功能，最好的情況是當知道這個功能的時候，可以直接挑出來。”
劉毅林透露，小鵬汽車也在內部討論這個問題，他們認為，未來智能汽車可能需要全新的交互模式，這種交互方式需要幹掉所有的按鈕。
“其實，到今天，還沒有一個特別明確的智能汽車的交互方式”，劉毅林提到，就像“電腦的交互方式是鍵盤和鼠標，手機靠觸摸屏”，一個好的交互方式能夠極大提升效率；而在完全的自動駕駛實現之前，用户需要專注開車，因此，觸摸屏不是一個好的交互方式。
那麼類似於48寸的屏幕將會是智能汽車的發展方向嗎？
汽車行業人士王一博並不這樣認為。“個人並不看好車機的大屏化，過大的屏幕將信息高度集中，但駕駛員在當前階段並沒有太多的時間可以將注意力集中在大屏上。”他稱，大屏更適合的潛在用户是乘客，但目前大屏的位置大多對乘客並不非常友好。相反多屏是一個更好的方向。
語音可能是一個交互方式，但不是每個用户都喜歡用語音代替按鍵；目前車企的語音交互也並沒有做到很好的用户體驗。
李然提到，在早期，蔚來的語音交互不是特別靈敏，“有時候朋友在車上，語音喚醒沒理我，很尷尬，悄悄按了下語音鍵再説一次。”
劉毅林認為，在智能座艙中，語音交互需要做到三點才算成熟——讓用户明白語音能解決什麼問題；如何讓軟件理解用户的指令；如何反饋結果。
“首先第一點今天的語音交互就做不到”，劉毅林表示，軟件會進行更新，語音功能也在不斷增多，但是用户並不清楚每次都增加了哪些功能。另外，不同的用户在表達方式上也有很大差異，要讓軟件理解這些差異非常難。
雖然車機系統配置越來越高，提供的服務也越來越豐富，但很多人今天還是習慣用手機，這對智能座艙來説不是一個好的現象。
智能座艙還處於發展早期，圖片來自網絡
如何解決這個問題？目前業內有兩種看法。
一種看法是認為智能座艙和手機是互斥的，雙方是兩個天然適合不同交互方式的系統。“大部分手機應用可以移植到車機上，但是並不具備良好的用户體驗。”王一博認為，車機在將來的殺手應用會是獨特的，適合在車上使用的場景。
他提到，目前感覺車機應用比較少，主要的原因是生態系統尚未形成，就像iPhone剛出現的時候一樣，iPhone依託APP store之後，才極大擴展了開發者生態，能快速形成多樣化的用户應用。
“未來，車機不能簡單複製APP store，需要首先定義和構建整車的應用支撐平台，將車機位置、周圍環境、車內音響、香氛、氛圍燈等等能力開放出來，形成整車的應用商店生態系統。”
還有一種觀點則認為，手機和座艙系統並非競爭關係，雙方可以結合起來為用户服務。理想汽車向全天候科技透露，其正在和國內主要的幾家手機廠商進行溝通，未來會有一些“有意思的案例”呈現。
對於智能座艙行業來説，還有一個根本性的問題需要解決，那就是人才。
作為一個軟硬件結合的新興行業，目前的人才主要來源自手機等消費電子行業的軟件研發人員、互聯網行業的研發人員、來自核心Tier1供應商的車載電子研發人員等。
劉毅林表示，在軟件人才的來源上，小鵬汽車更傾向於招收一些有過系統軟件經驗，而不單單是做應用層的人才。
目前，智能座艙的人才競爭已經非常激烈，除了新造車企業，Tier1廠商、傳統汽車廠商也都在招募，人才池正在見底。因此，不少企業選擇從校招入手，自己培養。
2019年，劉毅林也參與了小鵬汽車的校招，但是他發現，讓新造車企業尷尬的是——知名度拼不過一線互聯網大廠，因此，成績最好的學生往往並不會把新造車企業作為第一選擇。
在待遇方面，新造車公司也存在劣勢。“新造車公司有一個典型特點——都還是創業階段，不可能給那麼高（薪資）。”
（應採訪對象要求，文中李然、王一博為化名）