5月，動力電池領域的精彩大戲，非寧德時代與比亞迪的網上互懟莫屬，一場圍繞“針刺試驗”判定電池是否安全的戲碼賺足了消費者的眼球，但是並沒有給產業發展帶來些許助益，甚至還讓消費者更加感覺：電動汽車易燃、不安全。
巨頭之間積攢已久的“暗戰”
寧德時代、比亞迪，一個是國內動力電池裝機量第一，一個是裝機量第二。作為兩大巨頭，無論是市場，還是技術或者其他方面的較量一直都在暗中進行着，但有時也會搬上明面。此次，這場圍繞針刺試驗的較量，實際上就是長期暗中較勁的大爆發。我們不妨來看一下時間線：
3月29日，在比亞迪“刀片電池”發佈會上，比亞迪直接進行了一場“刀片電池”與普通磷酸鐵鋰、三元電池的“針刺試驗”對比。比亞迪董事長王傳福在發佈會上表示，“刀片電池”將把“自燃”這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉，同時還要“改變行業對三元電池的依賴，將動力電池的技術路線迴歸正道”。此話一出，可謂鋒芒畢露。
回顧我國動力電池產業發展歷程可以發現，寧德時代正是憑藉三元電池，迅速超越比亞迪，拿下國內乃至全球動力電池出貨量“桂冠”。因而，王傳福的這番表態，有人認為直指寧德時代。
在隨後的一個月內，寧德時代並未對此作出回應。然而，在5月11日寧德時代2019年業績説明會上，有人針對此事詢問寧德時代董事長曾毓羣的時候。曾毓羣作出了回應。
5月11日，曾毓羣在回答投資者問題時表示，“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。”眾所周知，針刺試驗就屬於濫用測試的一種，而曾毓羣這番回答也被認為是寧德時代對比亞迪的首次回懟。
此外，曾毓羣還在業績會上表示，“‘刀片電池’是寧德時代2016年量產的CTP結構創新概念中的一種，目前公司已經選擇並量產CTP結構創新裏最優的幾種，”這句話翻譯一下就是，“刀片電池”並非他們認為的最優CTP結構創新，寧德時代現在的CTP-0、CTP-1、CTP-2都要優於“刀片電池”。
面對寧德時代的這番回懟，比亞迪馬上接招。比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛在曾毓羣此番言論當晚就回擊稱：“不服？！那也來扎一下吧！”
實際上，李雲飛的回懟並沒有激怒寧德時代，反而是看熱鬧不嫌事大的吃瓜羣眾火上澆油，一下子把“巨頭”給激怒了。
5月21日，一位名為小魚鋰電的微博博主發佈了一段寧徳時代NCM 811電芯的針刺試驗，電芯瞬間燃爆，對於非專業人士這個場面應該是非常駭人的，該試驗也瞬間“激起千層浪”。
到此時，寧德時代終於被迫被拉到“針刺試驗”這個話題上了。
不過，寧德時代接下來的應對措施可謂大跌眼鏡。寧德時代竟然搞了一個“鋼針刺電池包，而非刺電芯”的試驗，證明其“電池包絕對安全”，這一應對不僅暴露出對電芯針刺試驗的無知，偷換概念，還有把網友的智商摁在地上摩擦之嫌。
針刺試驗的重點是模擬電池內部短路之後，可能引發的各種安全隱患，重在模擬內部短路，目的也是一定要內部短路。很顯然，寧德時代這個試驗的目標是證明“外力”不會導致其電池短路。
這個試驗也直接將此次爭論推向高潮，批評聲音紛至沓來。
儘管在接下來的幾場回應中，寧德時代對三元電池針刺試驗、電池系統安全及整車整體安全都進行闡述，但吃瓜羣眾對此並不買賬，他們的關注點顯然還是在針刺試驗上。
針刺試驗本質是驗證材料及電芯的安全特徵
迴歸到比亞迪與寧德時代關於“針刺試驗”的焦點來看，實際上還是在材料及電芯層面爭論磷酸鐵鋰和三元電池哪個安全性更高。然而，從市場應用角度及情況來看，這種爭論並沒有多大意義。
從材料本徵來看，磷酸鐵鋰的安全性是天生的，是明顯優於三元材料的，因而在針刺試驗上也更容易通過。
值得注意的是，從材料角度來看，目前有着較大規模應用的鈦酸鋰電池，其安全性要比磷酸鐵鋰電池還高。“鈦酸鋰電芯不僅可以通過普通的針刺試驗，還可以放入水中進行針刺試驗（水浸針刺試驗），”據銀隆新能源提供的試驗數據顯示，將鈦酸鋰電池完全浸泡在3.5%NaCl溶液中（模擬海水成分），用鋼針刺穿也不會發生漏液、爆炸等情況，安全性更高。這也是為什麼目前在電動公交客車領域，除了磷酸鐵鋰外，鈦酸鋰為何會受到青睞的原因之一。
但是如果僅僅從材料本身來比較安全性，不從整體安全設計，乃至市場應用角度考慮顯然是不可取的。從最近幾年發生的電動汽車自燃事故中，搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車自燃事故也時有發生。這也反映出僅從材料及電芯層面驗證電池安全性並不可取。
另一方面，從技術角度來看，也並非材料安全風險越高，其發生事故的可能性就一定越大。比如我們手機上用的鈷酸鋰電池、特斯拉用的NCA三元電池，其材料及電芯安全風險都要高於NCM三元電池，但是都達到了應用的安全水平，我們很少去擔心相關產品的安全性。
針刺試驗爭論的背後影響
在小編看來，磷酸鐵鋰和三元電池關於針刺試驗的爭論，還可能會對消費者的判斷產生誤導，讓消費者產生三元電池穿刺就會着火、不安全的潛意識，最終傷害的是整個產業。
同樣從材料本徵來看，磷酸鐵鋰電池能量密度相對三元電池較低，目前應用的乘用車車型其續航主要在400km左右。比亞迪通過“刀片電池”結構創新，提升了電池包體積利用率，使得比亞迪漢續航可以達到600km。
對於其他企業來説，如果不具備這種技術（拋開專利制約不談），僅從材料本身努力，磷酸鐵鋰可以挖掘的潛力有限，相同體積下目前尚無法超過三元電池的能量密度，想要配套更長續航里程的車型，機會較少。
即便是通過結構創新的“刀片電池”，其系統能量密度也只有140Wh/kg左右，與目前主流的三元電池能量密度可達160Wh/kg仍有一定差距。
人們對美好生活的嚮往是不會止步的，對於電動汽車續航里程、充電速率、使用壽命也一樣，續航的追求是向前的。如果我們因為顧忌“安全風險”就止步不前，續航停留在400km、500km顯然也不現實，也無法與傳統燃油車相競爭。
而在續航里程方面，三元電池能量密度的優勢就顯現出來了。事實上，目前市場上電動乘用車電池主要由三元電池提供動力也反映了長續航的追求趨勢。
當然我們也應該看到近年來磷酸鐵鋰電池技術的進步，以及其優異的安全性、循環壽命和低成本等特性，也推動一些乘用車車企在600km以下車型開始考慮換裝磷酸鐵鋰電池。
事實上，從以上這些可以看出，磷酸鐵鋰與三元電池正是這樣一種互補並存的關係，更有利於產業的積極健康發展。
電池安全，一根鋼針就能定奪嗎？
電動汽車的安全涉及多個層面，我們在討論電動汽車電池安全性的時候，也要分為電芯、模組、電池包、功能安全4個層面。電芯本體安全只是其中一個層面，而針刺試驗是電芯安全性測試的一個方面。並不能因為電芯安全了，整車就一定安全；同樣也不是説電芯不“絕對安全”，整車就一定不安全。
“電芯通過了針刺試驗，並不代表電動汽車電池是安全的；電芯通不過針刺試驗，也不能説明就一定不安全。”清華大學動力工程與工程物理博士張抗抗表示，近些年隨着主機廠、電芯廠的技術進步，從系統整體層面保證安全的技術水平越來越高，對電芯本體安全的要求反而不像之前那麼高，但是業內也有基本的安全要求設計。正是各個環節都滿足了基本的安全要求設計，造出的車才能達到足夠安全。
儘管這次“針刺試驗”的爭論並沒有太大必要，但是也可以看出產業界、消費者對於動力電池以及電動汽車安全的日益重視，實際上這也是一種好事，也只有消費者、企業、政府各個層面對於“安全”的高度重視，才能促進這個產業真正健康、安全發展。我們也樂見巨頭們關於安全的討論，不僅僅只是好奇“吃瓜”。