上市前的滴滴，無車可用？

作者丨顧彥

編輯丨喬小亮

近日有多家媒體報道稱，滴滴正在籌備港股上市，目標估值超過6000億港幣（約合800億美元），將超越Uber（按美國東部時間7月17日收盤股價計算，市值564億美元）成為世界上最大的互聯網出行上市公司。

知情人士透露，賬面現金超過500億元的滴滴，上市的原因並不是缺錢，而是“投資人方面有退出訴求”。

緊接着，便有爆料稱“投資人等不到IPO就想套現”。疑似為滴滴的某“全球領先的網約車出行平台公司”的部分股權，在阿里拍賣平台上起拍價為9200萬元，隨後撤銷。

21輪融資，800億美元估值，90%以上的市場份額，經過8年征戰滴滴可謂是走上了行業之巔。但也先後失去過司機口碑、用户的信任，如今連曾經最堅定的盟友——投資人的支持都要失去。

時間倒回2018年。這是滴滴“下落的開始”，至少從市場份額來看是這樣。

此時的滴滴坐擁90%以上的網約車市場份額。據極光大數據統計，2017年下半年，滴滴出行App日均DAU達到1312.6萬，是第二名神州專車（25.6萬）和第三名曹操專車（21.9萬）的50多倍，是第四名首汽約車（15.6萬）和第五名易到用車（13.7萬）的近100倍。

當時也有媒體報道稱，滴滴最快於2018年下半年赴港上市，預計市值將達到700億–800億美元。而Uber當時的估值大約在720億美元。

但2018年5月和8月發生的兩起順風車司機殺人事件，讓滴滴的“順風”路戛然而止。

順風車曾經是滴滴最被看好的業務之一。作為網約車業務中唯一符合共享經濟內涵的模式，順風車抽成比例低、里程價格低，是管理部門鼓勵認可、司機乘客願意選擇的全新出行方式。

業內也普遍認為，順風車是滴滴最賺錢的業務。知情人士透露，2017年滴滴順風車的成交總額接近200億元，收入是20億元，其中淨利潤接近9億元。

雖然滴滴官方否認了這一數據，但順風車業務下線之後虧損劇增是不爭的事實。數據顯示，2017年滴滴虧損25億元，2018年這一數字陡增至109億元，同比增長336%。

不少用户轉投其他App。2018年12月，滴滴出行AppDAU均值降至1105.7萬，首汽約車和曹操專車趁機趕上，日均DAU上升至66.5萬和65.5萬。

為了挽救口碑和市場份額，滴滴提出“All-in安全”。2019年7月18日，滴滴順風車下線325天之後首次召開媒體開放日，公佈了整改的三大舉措，包括如何保證真正順路行程、如何進行真實身份核驗、如何做好全程安全保障等。

“沒有任何一個行業、任何一個公司能做到100%絕對安全，這是不可能完成的任務。”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴億歐。

在他看來，作為一個網約車平台而非網絡安全公司的滴滴，之所以提出“All-in安全”這樣的口號，其實是為了讓更多用户相信，他們有能力而且願意投入精力、人力、資本去做這件事情。

“All-in安全”確實幫助滴滴挽回了一部分用户的信任。2019年底的一項調查顯示，七成以上的網約車用户和八成以上的網約車司機都認為，整改之後滴滴出行平台的安全性得到了提升。

但在滴滴順風車缺席的一年多時間裏，各方勢力一擁而上瓜分市場。老對手曹操出行、首汽約車、神州專車加快提高滲透率，新玩家嘀嗒、高德趁虛而入推出順風車，吉利、一汽、上汽、江淮等傳統車企也紛紛試水網約車業務。

Trustdata數據顯示，2019年滴滴出行用户規模進一步下滑，年均DAU比2018年下降四成以上。雖然其領先地位還在，但腰部玩家競爭逐漸白熱化，“一超多強”的市場競爭格局已經形成。

2018年以前，網約車市場規模年複合增長率高達80%以上。但近年來，受監管趨嚴、企業虧損、商業模式尚不成熟等因素的影響，增速逐漸放緩。

“跑馬圈地”的1.0時代已經遠去，網約車市場正進入“得運力者得天下”的2.0時代。

中國信息通信研究院產業與規劃研究所分析師呂新傑認為，以網約車為代表的共享經濟具有“雙邊市場”的特點，供需雙方通過平台進行交易，兩個羣體相互吸引、相互促進。車和司機越多，乘客獲取服務就越便利；乘客越多，司機接單和賺錢也就越容易。

目前看來，需求端用户的增長還沒有觸及天花板。雖然近年來網約車市場增速逐漸放緩，但鑑於中國人口基數大、車輛人均保有量較低，仍能保持兩位數的年複合增長率。

數據顯示，截至2019年9月，網約車行業滲透率已現回升，達到20.4%。但目前各平台的主戰場還是在一、二線城市，用户滲透率大概在四成左右和不到兩成，三、四線及以下城市仍具有很大發展空間。

但相比之下，供給端的運力（包括車輛、司機和經營許可資質三方面）正在成為網約車市場上的稀缺資源。

2016年出台的一系列網約車新政，對網約車運營設置了較高的司機和車輛准入門檻。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求平台、司機和車輛要“三證合一”，各地的監管細則更是對司機的年齡、駕齡甚至户口，車輛的年限、排量甚至軸距做出了諸多限制。

實際上，網約車平台一直“睜一隻眼閉一隻眼”。直到2018年順風車事故爆發，滴滴才不得不從嚴執行規定，宣佈從2019年1月1日起向證件齊全的司機和車輛傾斜派單。

但在2019年7月，上海市交通委對網約車平台進行檢查時發現，滴滴平台上的不合規網約車輛佔比仍超過82%。為此監管部門開出550萬元罰單，並表示如果再不整改就會封停滴滴。

雖然滴滴平台一直在封號，但時至今日，也沒能徹底清退不合規運力。因為相比數百萬元的罰單，清退大量私家車後的運力縮水才是真正的致命打擊。

合規是大勢所趨，滴滴必須想辦法彌補運力上的不足。縱觀目前市場上的競爭對手，有兩種模式可供參考。

一種是改做聚合平台，像高德、美團一樣。滴滴可以與第三方汽車租賃公司或出租車公司合作，憑藉自身流量優勢為多家運力公司提供打車入口。早在2015年，當時的滴滴專車技術總監李添翼就提出過這一想法。

2019年6月，滴滴接入“秒走打車”，在成都低調開始試點。在不久前的7月27日，滴滴宣佈升級App至6.0版本，更多第三方出行服務商浮出水面，包括藍色大道、陽光出行、如祺出行、東風出行、旗妙出行等。

圖源/滴滴出行App

另一條道路是走向重資產模式，自己掌控運力。比如有網約車“國家隊”之稱的T3出行，背靠一汽、東風、長安三大車企，其運營車輛直接來自於三家股東，是根據網約車合規標準定製化生產。

目前滴滴也正在和比亞迪、一汽、大眾、北汽、豐田、東風日產等車企推進合資公司事宜。而且目前看來，合作投放的運力更偏向於新能源汽車，因為其在車價、牌照、電費、政策等方面均有優勢，盈利率高於傳統燃油車。

“流量為王”的時代一去不復返，在“安全至上、監管從嚴、運力核心”的網約車下半場，滴滴的江山已經坐不穩了。

呂新傑認為，用户和司機在各平台間遷移的成本很低，很容易用腳投票。誰能掌握運力形成規模效應，誰就能擁有更多的訂單，佔據更多的市場份額。

“別看滴滴表面上‘一統江山’，但在一些區域市場很容易被‘點對點爆破’。”朱巍指出，因為目前市場上有很多中小平台，是從以前地域性經營的汽車租賃或出租車公司轉型而來，憑藉在當地市場的認知度和地方政府的支持，完全可以把滴滴攔在門外。

從Trustdata2020年一季度和上半年的網約車主流應用MAU數據中可以看出，滴滴雖然繼續領跑，但和身後競爭對手們的差距已經在不斷縮小。

今年5月6日，首汽約車CEO魏東在內部信中表示，繼2019年7月在上海和深圳率先實現盈利後，今年4月首汽約車已經實現全國整體正毛利，多座城市進入盈利。在8月的一次公開演講中，魏東還表示，首汽約車在今年4-7月已經連續4個月實現正毛利增長。

而就在首汽約車宣佈盈利的第二天（5月7日），滴滴總裁柳青在接受媒體採訪時透露：“滴滴的核心業務已經盈利或者説有些薄利了。”這是連續虧損7年的滴滴首次對外公佈盈利，但未披露具體數據和所謂的盈利究竟是採用哪種指標。

“滴滴早該盈利。”朱巍仍然堅定好看滴滴，一個重要的依據就是日單量。滴滴正在從業務整頓和疫情影響中快速恢復，今年6月的數據與去年同期持平，四輪車的日訂單峯值超過3000萬單，兩輪車服務超過千萬單。這個數字是美團打車、高德、首汽約車等其他平台的幾十倍。

T3出行CEO崔大勇則表示，“如果滴滴汽車可以盈利，那麼我們就可以盈利”，“出行市場裏不會再一家獨大”。今年2月，T3出行的訂單量曾因疫情下滑幅度超過90%，但到4月底已經恢復到疫情前的80%，目前也已經反超疫情前最高水平。

在傳統業務上遭遇圍剿的滴滴，已經在嘗試開闢新的增長點。近年來滴滴橫向縱向不斷拓展邊界，試水貨運、跑腿、旅遊、電商甚至是外賣業務，但目前沒有一個站得住腳。

主營業務增長乏力，創新業務不如預期，滴滴800億美元的目標估值因此飽受質疑。

在“TMD”組合中其他兩位夥伴（字節跳動、美團）已經打下千億美元商業帝國的同時，滴滴的估值卻在不斷走低，可能連500億美元都守不住。

主要的參照標準是Uber，上市前其估值一度高達1200億美元，但以每股45美元的IPO定價計算，Uber上市時市值只有824億美元。

多位業內人士告訴億歐，雖然國內網約車市場規模可觀且仍在增長，但滴滴的估值應該不會超過Uber。上市後Uber的市值一跌再跌，目前僅剩564億美元。

2019年5月，持有滴滴15.4%股權的Uber在招股書中披露，2018年底滴滴的估值約為516億美元，相較於2017年底的560億美元大約縮水了10%。

2019年7月，有股東在上海聯合產權交易所公開掛牌轉讓滴滴13.75萬股股份，公告中對滴滴整體的估值為550億美元。不過，最終的出售價是按照475.44億美元的估值進行交易。

所以近期“投資人等不到IPO就想套現”的傳言並非空穴來風。估值一跌再跌，上市一推再推，長跑8年的投資人正在失去耐心。

有報道稱，滴滴副總裁李敏在朋友圈闢謠，稱近日出現在網絡拍賣平台上的疑似滴滴股權無法辨別真實性，並表示“IPO不是滴滴當前最優先的事項，公司目前暫無相關計劃”。

圖源/網絡

顯然對滴滴而言，現在並不是一個非常理想的上市時機。但從某種程度上説，這可能也是滴滴最後的機會了。

今年5月開始，滴滴對現有業務進行了全盤梳理，準備重新出發。簽約王一博為網約產品代言人，拼車業務升級為“青菜拼車”，推出主打低價出行的新品牌“花小豬”，調整出租車事業部組織架構，順風車業務也已在超過300個城市恢復。

但也有人認為，這些不過都是上市前抬高估值的手段。所謂“花小豬”，只是滴滴為平台上的不合規運力找的一個新“馬甲”，並迎合投資人對下沉市場的偏愛。

互聯網的記憶裏應當有這樣一句話。

2018年順風車安全事件後，交通運輸部的評論文章中説：“已經取得市場絕對優勢地位的企業，絕不能以為自己‘大而不能倒、大而不能管’”。

致謝

因篇幅限制未能將所有內容附上，但感謝多位專業人士在本文寫作過程中提供了非常有價值的觀點及豐富案例，特別緻謝（排名不分先後）：

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍，EqualOcean分析師伊慧聰，L.E.K.上海分公司合夥人王懌凱、滕勇，中國信息通信研究院產業與規劃研究所分析師呂新傑。