【太平洋汽車網 行業頻道】中國汽車產業大而不強，這個基於客觀事實的觀點應該沒人會反對，最有説服力的理由就是，中國汽車產業坐擁16萬億產值，卻沒能誕生一個世界一流的汽車品牌。
然而，尷尬之處不僅於此，世界級的Tier 1供應商同樣處於空白。我們雖然有萬向集團、福耀玻璃等跨國零部件企業，但大部分核心零部件被博世、大陸、德爾福、電裝等少數幾家海外巨頭所壟斷，他們的產品在價格和性能方面都有優勢，讓後來者難以追趕。
好在萬事萬物並非一層不變，剛剛湧起的智能汽車浪潮給了國內企業一個重塑汽車供應鏈的機會。華為看到了這種機會，近年來頻繁出手佈局智能汽車零部件領域，並越來越多出現在汽車相關的重要場合，比如去年上海車展和今年北京車展。
2019年5月，華為首次正式對外宣佈，要做“汽車增量零部件供應商”，同時成立智能汽車解決方案BU（簡稱汽車BU）。
如何理解“汽車增量零部件供應商”？其實就是：華為不造車，只做零部件供應商；華為不做傳統供應商們已經搞得很好的東西，只做智能汽車相關的增量業務。
這種表態很符合華為一以貫之的謙遜、理性，與此同時，想成為智能汽車時代的世界級Tier 1供應商的野心不言而喻，以致於博世、大陸等都不得不嚴陣以待。
敢攬瓷器活，定有金剛鑽
由於華為在智能汽車領域的很多動作，發生在芯片被斷供之後，有不少人認為，華為是被形勢所迫，不得不殺入汽車領域尋求業務增量。
事實真是如此嗎？答案當然是否定的，原因有三：
首先，智能汽車乃大勢所趨，未來核心競爭將會在電動化、自動駕駛、數字化三個維度展開，這就註定了，科技企業將在這場變革中扮演重要的角色，將賦予汽車前所未有的電子產品屬性。
谷歌、蘋果、微軟、亞馬遜、Uber等美國科技巨頭，早就磨刀霍霍衝入到這一場世紀角逐之中，身處變革最中心地帶的中國科技巨頭，更沒理由不參與進來。
從這一點就可以看出，華為佈局智能汽車領域，完完全全是順應時代發展進程。
其次，華為在這個新興領域佈局，可以説與其本身具備的能力高度匹配。既然未來汽車將是一個大型移動智能終端，那麼以華為所具備的包括5G通信、網絡架構、雲計算、軟件研發、硬件設計等在內的各項能力，不説無往不利，但起碼會有所作為。
正所謂敢攬瓷器活，定有金剛鑽，華為有足夠多的優秀工程師和技術儲備，怎麼着都應該的，壓根不存在被迫跨界。再説了，當下中國的智能汽車產業也非常需要華為這樣的頂級科技企業來參與推進。
最後，我們可以發現，智能汽車領域的研發雖然熱火朝天，但大部分都集中在了自動駕駛這塊，包括激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭、3D高精地圖、自動駕駛芯片，AI算法等。
而在整車電子電器架構、以太網關、智能充電樁、C-V2X等方面，目前的研發投入還遠遠不足，這就意味着，將來反而藴藏了巨大的機會。關於這點，市場競爭經驗老道的華為顯然比誰都清楚，要不然也不會那般廣泛涉獵。
謀定而後動，所圖甚大
説了那麼多前因後果，接下來聊聊華為在智能汽車領域具體有哪些重點佈局？想必這才是大家最關心的。
華為HiCar
車機互聯繫統
在華為汽車BU的眾多產品當中，HiCar車機互聯繫統是知名度最高的一個。自發布以來，已有奧迪、一汽、廣汽、北汽、奇瑞、江淮等30多家車企與之合作，合作車型超過150款。
2019年8月，華為對外發布的《HUAWEI HiCar生態白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機、汽車以及更多智能設備具備了互聯互通的能力。華為將其定義為車機互聯2.0，表示專為下一代車機互聯而打造。
與蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互聯產品相比，華為HiCar做的不僅僅是投屏功能，其重點是更進一步打通手機與汽車的連接。
HiCar通過分佈式軟總線技術、分佈式虛擬化能力和應用服務共享虛擬化技術，構建了一個雙向開放平台。手機應用可以實現在手機和車機間的無縫體驗，車機等汽車硬件可以快速接入HiCar，共享手機豐富的應用生態和服務。
由於HiCar的這些特性和未來潛力，不乏有人會把HiCar和鴻蒙操作系統聯繫到一起，猜測其也許就是鴻蒙操作系統上車的前奏。
按照此前華為對鴻蒙的概述，這是一個能夠涵蓋所有IoT物聯網設備的操作系統，手機、PC、汽車、智能家居、可穿戴設備等，都可以在一個系統內實現代碼共享、硬件能力共享、計算能力共享以及數據共享。既然如此，有朝一日HiCar也許真的會演變成為鴻蒙OS車機系統。
華為CC架構
智能汽車電子電氣架構
在傳統汽車中，電子電氣架構採用總線＋分散控制的EE架構，這種架構在ECU電控單元數量較少時沒有問題，但是隨着車輛電子化程度逐漸提升，ECU數量一直在增長，達到數十個乃至上百個的時候，各種矛盾就難以避免。
主要矛盾包括：不同的ECU由不同的供應商提供，導致彼此不能協同，甚至相互影響；不同ECU採用不同的嵌入式OS和應用程序，導致無法OTA升級以及維護成本高；ECU數量的急劇增加，導致線束成本和裝配成本大幅提升。
奧迪A8ECU分佈情況
毫無疑問，總線＋分散控制的傳統EE架構是與智能汽車相悖的，所以推崇“軟件定義汽車”的特斯拉率先改變了汽車底層架構，通過域控制器的架構，實現了汽車對OTA、對軟件編程、對車內高速通信的需求。在這種情況下，特斯拉用户擁有的是一台越來越聰明的車子，相比絕大多數傳統汽車隨着時間推移不斷喪失價值，二者形成了鮮明對比。
傳統車企如果想要追趕特斯拉的步伐，必須放棄EE架構，採用全新架構。於是，立志“聚焦ICT技術，幫助車企造好車”的華為，已經着手研發CC架構。
華為的CC架構，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。它將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，並推出了三大平台：MDC智能駕駛平台、CDC智能座艙平台和VDC整車控制平台。華為通過提供芯片＋操作系統，將上述三大平台的每一個平台都打造成一個生態系統。
按照官方的説法，在MDC智能駕駛平台上，昇騰芯片＋智能操作系統是基礎，通過傳感器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，將來實現智能駕駛。傳感器生態方面，華為將自研激光雷達和毫米波雷達；智能駕駛應用生態方面，華為希望合作伙伴基於MDC，開發算法和應用；執行部件生態方面，華為希望打造接口標準，讓MDC與執行部件更容易配合。
在CDC智能座艙平台上，華為將基於智能手機麒麟芯片＋鴻蒙OS，打造智能座艙平台，除了提供娛樂服務之外，在未來自動駕駛實現後，會有更多的乘客服務和安全服務。
在VDC整車控制平台上，，華為將開發一個MCU，以及一個整車控制操作系統，並將這個整車控制操作系統開放給車企，讓車企基於VDC平台為用户提供差異化的整車控制。
還需要強調的是，華為CC架構包含了計算＋通信兩大智能汽車核心要素，恰好對應華為的兩大最強優勢，分別是海思和5G。
華為Octopus
自動駕駛雲服務平台
Octopus對應的中文意思是八爪魚，自然界中八爪魚依靠豐富的觸角伸展探索環境和獲取食物，同時它有一個聰明的大腦，學習能力強，進化程度高。
之所以取這個名字，是因為自動駕駛的研發與八爪魚的特性很吻合。自動駕駛需要多傳感器帶來大量環境數據，這些數據又得靠算力充沛的芯片來處理，與此同時，還需要人工智能和機器學習來優化自動駕駛算法。
華為Octopus提供自動駕駛數據服務、自動駕駛訓練服務、自動駕駛仿真服務，能夠支持開發者從數據到應用的整個開發過程，包含配置管理、數據處理、數據標註、增量數據集、模型訓練、仿真測試等操作，讓自動駕駛開發變得更高效。
當然，作為服務提供方的華為，也是裨益不淺的，在獲得大量數據的餵養之後，AI能力會不斷提升。
巴龍（Balong）系列芯片
C-V2X智能網聯芯片
2018 MWC上，華為發佈了首款符合3GPP標準、可以應用於車聯網的5G商用芯片巴龍5G01。同時還發布了全球首款8天線4.5G LTE調製解調芯片巴龍765，可為智能網聯汽車提供更安全穩定的聯接，併成功應用於自身LTE-V2X車載終端等產品上。
2019年初，華為在5G發佈會上推出了5G多模終端芯片巴龍5000，是全球首個支持V2X的多模芯片，可用於車聯網、自動駕駛等應用。同年4月，華為基於巴龍5000發佈全球首款5G車載模組MH5000，向生態圈夥伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平台等產品和技術，支撐5G汽車以及5G+C-V2X智能網聯的應用創新。
華為HiCharger
直流快充模塊
2020年4月，華為發佈了DC直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”，分為兩個版本，國內版本為30kW，海外版本為20kW。
直流快充模塊作為充電樁的核心部件，是整個充電樁穩定可靠的關鍵。和目前市面的充電模塊相比，華為HiCharger直流快充模塊的優勢在於高功率密度、高效率、高可靠、低噪音，年平均失效率(0.6%)遠低於業界均值(3%~5%)，可有效減少充電樁質量問題，降低安全隱患，大幅節省運營商和樁企生命週期運維費用。
值得注意的是，充電樁的終極形態並不只是單純的充電設備，其背後涉及到5G、大數據、工業互聯網等“新基建”領域。華為選擇在這一塊佈局，絕非與其它廠商一同分食充電樁紅利這麼簡單。
可以預見，隨着電動車大規模普及，充電樁將集用户數量大、使用頻率高等特點於一身，而這意味着什麼呢？意味着它是一個出行數據入口。如果華為將芯片、操作系統、5G、雲計算、C-V2X等技術加持在直流快充模塊上面，那麼通過充電樁可以實現自動感應解鎖、自動扣費，可以瞭解到智能汽車充電的狀態，進行車輛健康狀況診斷，也可以利用充電的空閒時間來探索變現空間。
除了上述所列舉的這些之外，華為還有其他關於智能汽車的一些佈局，比如信息安全、電池管理、傳感器等等。
如果細看每一樣東西，會發現華為的佈局是有章法可循的，其始終圍繞着一樣東西：數據。
馬雲説過，“21世紀最貴的是數據”。這句話最好的印證，就是即將在科創板上市，市值規模有望向貴州茅台看齊的螞蟻集團，前者目前市值約為2.1萬億。
如果華為這一系列佈局將來收穫成果，那麼不僅可以問鼎世界級Tier 1供應商，而且是後續潛力驚人的那一種，將對供應鏈格局產生重大影響。
目前現有的幾家海外Tier 1供應商顯然也看到了趨勢，所以也在往數字化方向轉型。華為相比於他們而言，最大的優勢就是在這個領域裏沒有包袱，一切都是在往新的去做，就像特斯拉麪對傳統車企一樣。
近日，佐思汽研選擇了41項新四化指標進行了對比，評估博世、華為、百度、WAYMO作為智能汽車供應商的能力。從最終結果可以看出，博世以161分的總分遙遙領先於三位後來者，短期內地位依舊穩固，不過華為初出茅廬就有114.5分的成績，也足以自傲。
當然，這只是技術層面上的評估，而商業層面上，相信差距遠不止於此。華為非常清楚汽車行業的門檻很高，所以做出了六年不盈利的準備。
華為真不打算自己造車？
華為多次在公開場合表示不造車，相同意思的PPT都換過幾個樣式了，總不能硬要跟人家當事者抬槓，所以我完全相信，華為短期內不會造車，而是一心朝世界級Tier 1供應商的目標前進。
只不過，短期內不會，不代表以後都不會。
關於智能汽車相關業務對華為的重要性，華為輪值董事長徐直軍曾將其和手機業務進行類比，“可能十年以後的汽車行業，華為又很牛逼，像現在的手機行業一樣。”這種表述實在是意味難明，難免令人聯想翩翩。
照理説，如果將來華為如願掌握智能汽車核心供應鏈的話，那麼造車對於華為來説即便不是信手拈來，但也不會有太大難度，所以我個人認為，不排除將來會收購或者入股整車廠商來造車的可能。
更重要的是，華為是最積極推動物聯網的公司之一，如果將來可以把自家的智能汽車、智能手機和其他智能設備用一個鴻蒙系統連接在一起，構建一個超級物聯網生態，那麼何樂而不為呢？
在我看來，華為現在嘴上説不要不要，説不定將來就把“下週回國賈躍亭”那個令人窒息的夢想給實現了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）