撰文 / 温 莎
編輯 / 劉寶華
設計 / 杜 凱
十一前夕，比收拾行李等着過節的人更忙的是汽車人，比汽車人更忙的是華為IAS（智能汽車解決方案）BU人。
9月25日上午10點，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在自家主辦的“共建生態·智贏未來”智能汽車解決方案生態論壇上，表示“要和產業界的朋友們攜手共創、共享、共贏未來”。
不到24個小時後，他就出現在了2020年第一個國際線下車展上，馬不停蹄的帶着產業界的朋友們參觀華為展台。
這是繼去年上海車展和今年第十二屆藍皮書論壇後，華為第三次出現在汽車圈的大聚會中。
去年，華為解釋了自己不做什麼，輪值董事長徐直軍官方蓋章了“華為不造車”，並指出了“智能網聯汽車的增量部件提供商”的方向，經過了一年半的摸索，華為展示了一個架構，三個域控制器和三個操作系統。
具體而言，智能駕駛領域，華為發佈了兩款新產品，一款是MDC 210，為L2+級自動駕駛提供計算能力，另一款則是MDC 610，可為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。
車載操作系統領域，華為拿出了Harmony操作系統HOS，自動駕駛操作系統AOS，車控操作系統VOS。
華為智能車雲服務2.0（IVCS 2.0），則包括了自動駕駛雲服務（HUAWEI Octopus）、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務四大子服務方案等。
從車輛控制平台、電池管理到智能座艙、智能駕駛，智能電動、智能網聯，再到高精地圖、雲服務、V2X，華為正在不斷擴展自己的邊界，將ICT技術深度植入汽車產業，“將數字世界帶入每一輛車”。
言下之意，雖然我不造車，但希望每一輛車都與我有關。
不造車更有“錢景”？
和過去一樣，徐直軍還是不斷強調華為不造車。
但為了幫助車企“造好”車和造“好車”，今年華為智能汽車解決方案BU投入超過5億美元，且短期內不考慮盈利問題。
“短期內根本沒有考慮過智能汽車解決方案BU的盈利問題。汽車產業是有規律的，我們對汽車產業有耐心。雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創造的收益是巨大的。”
一向以心直口快形象示人的徐直軍説，“華為每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個週期平均八年。這麼多年走過來了，華為對汽車部件產業的耐心還是有的。”
事實上，如果按照現在的路線發展，華為的“錢景”十分看好。
當一個車走向智能網聯電動汽車，或者再進一步走向無人駕駛電動汽車的時候，未來產業的價值和構成，70%都不在傳統的車身、底盤這些領域。因此，對華為來説，造整車的利潤相比華為利用現有ICT技術延申到智能汽車的場景中，算得上是“小巫見大巫”。
朝着美好的未來，華為已經取得了階段性的成績。2019年5月，華為智能汽車解決方案BU正式成立。在華為的組織架構當中，智能汽車解決方案BU和BG是並列的一級部門，目前，在商業組織上華為共有4個BG，1個BU，即運營商BG、企業BG和消費者BG，雲與計算 BG和智能汽車解決方案BU。
“從名字中可以看出，我們就是利用華為公司的技術打造智能汽車解決方案。”王軍説，在集團的支持下，一年半的時間裏，華為智能汽車解決方案的人數已經達到了4000多，也完成了三件大事：
一方面，我們把資源聚焦投入在一些核心的產品和生態方面，華為智能汽車解決方案生態論壇首推自動駕駛平台，這個平台包括自動駕駛的硬件平台，以及自動駕駛的操作系統，基於這個硬件平台和操作系統，第三方合作伙伴可以在上面做各種應用開發。
另一方面，基於智能終端的Harmony生態，我們做了車機版，基於Harmony操作系統，可以構建整個座艙的生態，我們提供語音、語義、視覺、音效等基礎能力，以及AR-HUD，開放給第三方應用，第三方應用可以更好發揮它們專業領域的能力，使座艙變得更智能。
第三方面，我們打造了智能車雲服務平台。主要聚焦在幾個點，第一點是幫助第三方智能駕駛軟件開發企業實現更高效的自動駕駛的訓練、仿真服務，因為華為有高精地圖的資質，能夠給第三方提供基於自動駕駛所需要的高精地圖的標註生成符合法規的地圖。”
我聚焦ICT技術平台，應用與機械都是你們的
如果説，去年華為有一頁PPT的話要説，今年華為就有一天的話要講。
9月25 上午，華為智能汽車解決方案BU MDC產品部總經理李振亞、智能車雲服務產品部總經理廖振欽、智能座艙產品部總經理王慶文先後發表了主題演講，重點介紹了在智能駕駛、智能座艙、雲服務三個方面的進展和發展邏輯。
通篇總結下來，華為要在產業中扮演一個有實力的輔助者角色。
李振亞表示，“客户的成功，才是MDC智能駕駛計算平台的成功，“汽車的智能化程度高不高，關鍵看汽車大腦強不強。MDC的平台能力，我們通過MDC Core向客户及合作伙伴全面開放，讓上層智能駕駛應用開發更簡單、更高效。”
廖振欽表示，“我們將基於ICT領域30多年深厚的技術積累，融合5G、AI、大數據、雲計算、物聯網等技術，聚焦做好智能車雲服務，為車企提供技術領先、生態開放、安全可靠的服務能力，幫助車企加快智能網聯汽車的開發和商用步伐，助力中國智能網聯產業發展。”
王慶文表示，“華為提供Harmony車機OS、Harmony車域生態和智能硬件三大平台，實現軟件與硬件解耦，軟件和應用解耦，助力產業縮短研發週期，降低研發成本，使能新技術和新功能快速上車。”
當下，“軟件定義汽車”成為汽車行業熱詞，告別了一錘子買賣之後，未來汽車將像智能手機一樣不斷地OTA升級。
“組織架構一定決定了軟件架構。組織架構是怎麼設計的，你的軟件就一定寫成那樣，所以説組織架構要按照軟件架構來設計，而不是軟件架構按照組織架構來設計。”王軍説。
這個過程中，傳統的部件廠商與車企買賣式的商業模式就不適合了，必須開創新的商業模式和合作模式，才能應對汽車產業未來的發展。華為的選擇是，我聚焦ICT技術平台，應用與機械都是你們的，，而且合作方式是靈活的、多樣化的。
“合作方式千千萬，不同車企的想法不一樣。我們打造一個平台，希望大家基於這個平台去開發產品。”徐直軍説。華為的消費者業務提供了可借鑑性，手機廠商基於安卓操作系統開發智能手機，比例佔90%左右。
“不同車企，基於自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會完全基於這個平台開發；有些會做的更深入一點，比如聯合開發；有些會選擇我們的硬件，有些是完全自己做。每一個OEM車企廠商有不同的選擇，同一個OEM車企廠商的不同品牌選擇也不一樣。我們提供多種方式給客户選擇。OEM廠商很難説都是千篇一律的，各種需求都應該滿足。”
徐直軍認為滿足客户多樣化的需求是關鍵，並表示夢想總是要有的。“客户有需求，我們就做產品滿足需求。規模能做多大也不好説，就好比當初我們也沒想到消費者業務能做這麼大。每個企業在規劃業務的時候肯定有偉大的理想，但能不能變成現實要靠努力。
從手機到車機
今年，汽車行業跑步進入了智能化落地的元年。
隨着智能化、網聯化的深入推進，自動駕駛技術的日趨成熟，汽車成為手機之後的下一個最具前景的智能終端設備。
汽車從A點到B點的簡單交通工具搖身一變成為大號移動終端，在四個輪子加一個沙發的基礎上又加入了一個電腦。雖然外形沒有多大變化，但內在升級卻讓汽車變得愈加聰慧，智能汽車的普及，更需要全產業鏈的支持，這其中就藴藏了無限的商機。
過去幾年時間，賣房子的，賣空調的，賣酒的都看準了其中藴藏的機會，紛紛將一隻腳邁進了造車界；與此同時，智能手機與智能汽車之間諸多的相似性，令華為有可能比其他人擁有更豐富的經驗和基礎。這也是為什麼，人們對華為在汽車領域的風吹草動都十分感興趣。
9月，華為電動技術有限公司已經正式成立，註冊資本 2.5 億人民幣，法定代表人為王軍，由華為技術有限公司100%持股。
企查查顯示，其經營範圍包括工程和技術研究和試驗發展；智能車載設備銷售；智能車載設備製造；智能車載設備銷售。該公司由華為技術有限公司100%持股。
又一波關於華為造車的傳言叫囂塵上。對此，徐直軍四兩撥千斤的表示，這只是在學習汽車行業的做法，汽車企業甚至一個部件成立一個公司，因為汽車業的法律法規太多，不同部件的法律法規要求不一樣，承擔的責任不一樣。
“智能汽車解決方案涉及的領域很多，電動是比較成熟的業務，目前也是最快與客户合作的業務，我們把三電業務，就是充電、電驅、電池管理以及相關產品，註冊了一個公司，地點在廣州，這個公司以後進行三電產品的銷售與服務。”他説。
事實上，華為智能汽車解決方案BU在組織架構上也正在向汽車品牌靠攏，據徐直軍介紹，“在智能汽車解決方案BU之下，每個部件一個部門，智能座艙一個部門，MDC一個部門，自動駕駛一個部門，智能車雲服務一個部門。OEM廠商選擇我們的時候，每個部件是獨立選擇的。”
已經結束的北京車展上，華為的展台在一眾汽車品牌的簇擁下格外顯眼。去年4月描繪過的美好藍圖，華為正在車展上展示出實物，下一步，華為的目標是要將目前已經有的所有成果上車。
“關於智能駕駛，今年的目標是在城市道路上做到1000公里無干預，這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這麼一個智能駕駛系統或者叫自動駕駛系統。下一步就是想辦法上車。我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統。”徐直軍説。
至於更遠的未來，到底造不造車，似乎已經不重要了，華為已經做出了自己的選擇。