易車原創 2021年3月18日，深圳大運體育中心，在R品牌共創者生態大會上，上汽R汽車正式發佈旗下技術品牌R-TECH高能智慧體，並圍繞智能駕駛、智慧座艙、三電補能三大版塊，聯手眾多生態合作伙伴，發佈了一系列前瞻技術與發展願景。同時，R品牌的第三款車型——ES33跨界轎跑SUV，也首度亮相。
到這一刻為止，在我心裏，R汽車這個頗為熟悉的品牌，才算是真正起航了。也正是在這一刻，14年前的那一幕記憶，又突然就浮現在了我的腦海中。
我清晰的記得，當發小給我介紹他的iPhone 3GS智能手機，並告訴我只要下一個軟件，就可以發出特定頻率的聲波來進行驅蚊時，我整個人都是懵圈的，無論是對第一次接觸的“智能手機”這個概念，還是對他所描述的使用場景。
三年以後，我們見證瞭如日中天的諾基亞在很短的時間內轟然倒塌；又在寥寥數年間見證了蘋果與安卓兩大生態的崛起，以及蘋果一家攫取整個手機市場60%的利潤……
再往後，這種底層的、根本性的改變，逐漸傳遞到了汽車行業，當“軟件定義汽車”這一理念被提及的頻率與日俱增，當業內有識之士都清醒的認識到整個行業發展的方向與方式都即將改變，14年前的那一幕，也便開始愈發頻繁且深刻的縈繞在我的心頭。
站在當下這個時間節點，回首過去、展望未來，有一種感受同樣變得愈發強烈——2021年的汽車市場，就好比2007年的手機市場，整個行業都處在劇變的前夜，全新的、劃時代產品已經出現，但它的價值與威力，都還沒有充分體現出來，也還沒有為大多數人所意識到。
但，所謂風起於青萍之末、浪成於微瀾之間。
當大眾、豐田先後喊出電子電氣架構落後特斯拉6年以上，當頭部新勢力一次次用整車OTA刷新產品的體驗與消費者的認知，當BOSCH僅在中國就要組建兩萬人的軟件工程師團隊，當上汽直接將軟件中心獨立為零束子公司並大肆招兵買馬，軟硬分離、開放共創的智能汽車新時代，其實已然到來！
所謂軟硬分離，就是硬件將不再只為單一功能服務，比如在功能手機上，攝像頭只是單純用於拍照，而在智能手機上，攝像頭上升為了一顆光學傳感器，通過不同的軟件指令，可以實現拍照、掃描二維碼、人臉識別、AR測量等不同的功能。
所謂開放共創，就是通過統一的、標準化的軟件平台與數據接口，這些實現不同功能的軟件指令，可以交由不同的開發者來編寫、定義、創造，就像我們的智能手機，有官方的應用，也有數量更多、並不斷產生“現象級”影響的第三方應用。
這兩大特徵之下，是集中式的新一代電子電氣架構；這兩大特徵之上，是汽車所擁有的至少超出手機一個數量級的感知與執行硬件。前者，意味着系統簡化、算力集中、性能提升，進而可以實現更為複雜的感知、計算、控制；而後者，意味着其所能實現的調用組合與功能定義，理論上也會比手機還要多出很多很多。
前者是質、後者是量，這就是智能汽車，在性能的“質”與功能的“量”兩方面，都會大大超越傳統汽車。一如當年智能手機對功能手機的碾壓，一如這些年來智能手機遵循摩爾定律的飛速進化。
知道了這種改變的底層邏輯與未來趨勢，才能真正理解R-TECH與ES33對於整個R品牌巨大的意義與價值。
客觀的説，無論是R品牌的發佈，還是前兩款產品的推出，都不免顯得有些倉促，既讓人對所謂的中高端定位有些疑惑，更沒有超越時代的心動與震撼。
好在，這一切隨着R-TECH與ES33的發佈有了轉機、有了轉向，R汽車開始讓我們看到我們所期待的樣子。接下來，我們就仔細看看R汽車釋放了哪些核心信息，存在哪些機會與風險，又給人怎樣的憧憬與遐想。
前面説到，智能汽車的最底層，是集中式的電子電氣架構，這相當於我們智能手機的計算硬件+操作系統，在智己，這套系統被稱為“域融合中央計算數字架構”，在R汽車，則被稱為R-TECH超能智慧體。
考慮到都是基於上汽零束軟件公司開發以及用户基數對於生態的根本性價值，R和智己必然採用的是同一套架構系統。從已知的信息來看，上汽的EEA進度目前大致處在域集中的層級，還沒有開始或者處於很早期的域融合階段，相較行業領先的特斯拉有一代左右的差距，與其他頭部新勢力以及已經開啓了整車OTA的吉利比較接近，算是目前的主流水平。
對於開發流程十分成（gu）熟（hua）的傳統主機廠而言，研發集中式電子電氣架構的最大難度，在於將過去由不同供應商編寫的控制軟件進行集成整合，這在很大程度上逼着主機廠轉型為“半個軟件公司”，在先行一步的頭部新勢力企業中，軟件團隊的人員佔比都要遠遠超過傳統主機廠；反過來，集中式電子電氣架構帶來的最大好處，則在於整個產品開發流程的簡化，過去、新增一個功能意味着至少年度改款、生產計劃切換，而現在只是若干行軟件代碼的編寫、OTA在線升級，功能的定義、性能的迭代都變得高效而又輕鬆。
值得注意的是，在發佈會後的專訪時間，楊曉東總特別強調了R-TECH超能智慧體是一個比平台架構更大的概念，尤其是擁有“硬件可插可換可升級”的能力，這有些類似於今天手機+IoT組成的智慧生態，對於汽車領域確實算是一個比較新穎特別的地方，也可以説是一個亮點。
這種對外設硬件的覆蓋能力，通常是在設計之初就留好了接口，這讓我不禁想起了下個月就要正式面世的、針對全場景的、分佈式的華為鴻蒙系統，它與安卓系統最大的不同就是從主要針對移動端變為了面向全場景，同一套代碼的不同部分可以在不同的硬件上運行，從而保證了不同硬件在最底層實現暢順、完美的互聯互通。
具體來説，安卓系統因為缺乏相應的接口很難在其他硬件上使用，這直接導致了不同類型的硬件間難以無縫互聯，直觀表現就是安卓系統廠商無法形成類似蘋果那樣完善的硬件生態（華為改了很多代碼、費了很大的力氣才實現了手機、筆記本、電視等的無縫交互，但要更進一步實現全場景的覆蓋真的有心無力）。
説回R汽車，硬件的插換升級能力讓智能汽車未來在軟件定義之外，更多了一條拓展功能與性能的途徑，這對於進一步延長產品的生命週期、創造全新的體驗價值，是十分有意義的。 
和智能手機一樣，有了相近的底層系統，接下來拼的就是核心硬件了，所謂算力超越馬力，核心硬件頭一個便是算力與智慧的來源——芯片。
在發佈會開場前的合作伙伴遠程致辭中，英偉達創始人兼總裁黃仁勳第一個出場，沒錯，在最吃算力的自動駕駛部分，R汽車將搭載的也正是來自NVIDIA的Orin系列芯片，綜合算力可以達到500-1000+TOPS。此前，蔚來ET7與智己首款轎車同樣都宣佈將採用Orin系列芯片，算力水平也基本接近。
就目前來看，NVIDIA Orin系列芯片可以説是一時風頭無兩，大有取代Mobileye EQ系列與特斯拉FSD成為當下最強自動駕駛芯片的勢頭。大家可以理解成汽車領域的高通驍龍888，預計後續也將被眾多中高端智能汽車產品所採用。
繼續類比智能手機，操作系統一致、核心芯片一致，接下來比什麼？無外乎一個核心價值利益點、一個操作系統的優化、一個生態的完善度、一個工業設計的水準。
我們一個一個來説：
首先是核心利益點，在今天的智能手機上，影像能力無疑是最核心的、差異化的，核心利益點；那對於智能汽車呢？無疑就是自動駕駛能力了。又或者説，自動駕駛之於智能汽車，就好比影像之於智能手機！
好的影像能力需要多樣化的鏡頭組合做支撐，手機鏡頭越來越多就是最好的例子，自動駕駛同樣如此。在ES33上，總共擁有多達33顆感知硬件，涵蓋激光雷達、4D成像雷達、視覺攝像頭、超聲波雷達、5G+V2X、高精地圖6個大類，無論是傳感器數量還是類型，都是目前已經亮相的產品中最多的。
不僅數量多，還要搭配合理、性能強勁。手機上都是湊數鏡頭不行，CMOS尺寸不夠大、性能不夠強也不行；汽車上同樣是這個道理，得有幾個核心的、高性能的傳感器。這一點，R汽車也做到了。
首先是激光雷達，R汽車將首發搭載LUMINAR的解決方案，其採用時下流行的1550nm波長，因為不會對人體的視網膜產生傷害，故而可以通過更高的功率來提升激光脈衝的強度。按照現場視頻中的介紹，其水平視場達到120°，分辨率達到300像素每平方度，測距精度達到1釐米，對於10%反射率的物體探測距離達到250米，這些都是目前行業領先的水準。
此外，從LUMINAR官網的信息來看，按照掃描形式其應該屬於MEMS微振鏡解決方案，嚴格意義上算是一種混合固態激光雷達。
通過毫米級的二維微振鏡在垂直與俯仰兩個方向進行作動，便可以將區區一束激光光束反射引導向水平120°、垂直26°的範圍內，從而實現對目標物體的3D掃描，而這也便是其等效XX線中“等效”二字的含義。
不難看出，相較傳統的旋轉式機械掃描激光雷達，MEMS激光雷達省去了大多數發射器與接收器，並擺脱了笨重的馬達、多稜鏡等機械運動裝置，具有結構簡單、可靠性高、功耗低等優點。這便是其能夠將體積、尤其是垂直方向尺寸大大縮小進而大大提升適裝性的原因，也是能夠將成本大大降低從而實現率先量產與銷售的原因。
同時，由於微振鏡的體積、重量都很小，轉動慣量也小，故而可以實現快速的相位控制，掃描頻率也比傳統機械式激光雷達更高。LUMINAR的這套激光雷達掃描頻率最高可達30Hz，經過計算其週期採集點數高達28080000pts/s，也就是一秒鐘能打出近三千萬個掃描點，其對於目標輪廓的3D掃描能力及數據刷新率可想而知。
應該説，整套激光雷達的各項數據都是目前量產級產品中的頂尖水準，對於與路面背景接近的深色物體也有良好的偵測效果。
除了參數指標，還有兩個值得表揚與一個可以繼續優化的地方。
前者是説R汽車在介紹激光雷達方面數據詳盡，既不像智己那樣讓人一眼看出是臨時增加的一頁PPT，也不像蔚來在介紹ET7時説探測距離不説反射率的耍流氓行為（對於雷達截面積差了幾個數量級的F22和B52，雷達探測距離能一樣嗎？）。
後者則是説，激光雷達的安裝位置相較ET7更為低矮靠前，視覺的融合感要更好，不像ET7那樣突兀，當然，如果能更進一步能夠與前風擋型面共形設計就完美了。
除了激光雷達，R汽車在感知硬件方面的另一個亮點是，將搭載由採埃孚提供的4D成像雷達，而這也是目前毫米波雷達發展的新趨勢。
具體來説，通過多方位角的細化分解將信道數量擴充一到兩個數量級，由此帶來點雲密度與角分辨率的顯著提升，從而在傳統的距離、速度、方向角的基礎上，加入了對目標物體的高程偵測，並且還可以區分靜態與動態物體。舉個形象的例子，這就相當於從兩座標的警戒雷達升級為了三座標的火控雷達，性能顯然不可同日而語。
在發佈會上楊曉東總表示，4D成像雷達對車輛的偵測距離達到350米，對可樂罐大小的障礙物偵測距離為140米。這對於傳統毫米波雷達物體識別差與激光雷達抗惡劣天氣差的缺點都是一個很好的補充，基本可以保證我們在任何時候都可以發現路面上的小型障礙物並做出準確的判斷與控制，從而可以避免過去面對一些並不影響通行的小的障礙物導致車輛停下的情況。
總的來説，除了傳感器的數量與類型，在傳感器質量方面，R汽車也可以説是達到了目前的最高水準。
説完了核心利益點，説完了硬件，我們再來説説軟件。畢竟，同樣的主攝鏡頭在不同品牌的手機上表現可以有明顯的差別，這就是算法差異帶來的影響，對於智能汽車、對於自動駕駛同樣依然如此。
在發佈會現場演示的幾個視頻中，出現了諸如低光線條件下前車急剎後車主動提前變道、行人鬼探頭場景提前減速通行、道路變窄自主修正橫向位置等場景，這些控制已經開始出現擬人操作的特徵，對於最終實現完全的自動駕駛具有很高的意義。
這也讓我們對於ES33量產後的表現充滿了期待與關注，軟件定義汽車，在軟件開發的能力方面，自帶互聯網基因的新勢力有着先天的優勢，而傳統巨頭也在依靠自身的財力與體系優勢快速追趕，這種良性競爭無疑會讓高階自動駕駛更快、更好的到來。
硬件、軟件之外，生態的延展也愈發重要，它既可以豐富你的全場景應用，也可以增強用户與品牌之間的粘性與依存度，這就好比離開一個蘋果手機容易，但離開整個蘋果生態很難。
這次的發佈會主題也是叫做“R品牌共創者生態大會”，除了前面提到的LUMINAR、ZF、NVIDIA，還有騰訊智行、微軟、華為、斑馬智行、國家電網、特來電、奧動、京東方等眾多企業前來站台，基本涵蓋了核心硬件、軟件系統、智慧座艙、補能體系等圍繞構建智慧出行閉環的方方面面。
大象難轉身，但轉過身來則必然令任何人都無法小覷，在國內的傳統車企巨頭中，上汽的轉身力度與速度都可以説是數一數二的。從中華酷聯到華米OV，華為打滿全場、讚譽海內；從傳統汽車到智能汽車，上汽又會不會是笑到最後的其中一個呢？
此外，一個更大的亮點，是R汽車宣佈將於4月9日舉行開發者大會，這還是汽車行業的頭一次，也是一窺軟件定義汽車未來前景與想象空間的絕佳機會。從標準與生態建立的維度來説，這個先手也是非常重要的，此前高合一直想弄這個事，最後讓R搶了先。
最後，我們簡單説説設計與三電部分。
ES33的設計可以説是既有傳承又有創新。
傳承是指延續了現有MARVEL R車型X形前臉與貫穿式頭燈、尾燈的設計，這些也是時下新能源領域最流行的設計語言，並且像理想one、小鵬P7、比亞迪漢，以及ES33，在燈帶的線型方面都做出了足夠的差異化與辨識度。應該説，各家都已經摸索出了適合新能源車的設計潮流，並且頗有幾分殊途同歸、所見略同的感覺。
創新則是説，作為一台跨界SUV車型，ES33的溜背可以説是迄今為止最為流暢的，沒有任何駝背與臃腫的感覺，就看最終的量產車型能不能完美保留這一車身姿態了，另外對高速續航影響較大的風阻係數這次沒有提及，但這方面的表現顯然是值得期待的。
如果説智己首款轎車的競品鎖定在蔚來ET7，那ES33的直接競品顯然就是蔚來EC6了。相較之下，在設計層面，ES33的比例形態與特徵線條都要比EC6更為運動、有衝擊力一些，只要能高度還原量產，就值得打一個高分。
三電部分，這次R品牌把重點放在了補能體系，繼蔚來之後，R是又一個同時推進充電、換電兩條技術路線的品牌，不過與蔚來直營自建為主的形式不同，R更多是與合作伙伴共建補能體系，充電方面有國家電網、特來電等，換電方面則是奧動。
R汽車的目標是圍繞快充、慢充、移動補能機器人、社區智能電網構建間隔密度1km的充電網絡，換電時長為2min，這些我們就拭目以待了。我個人的建議是，貫徹集中使用兵力的原則，先重點建設幾個主銷城市的補能體系，再隨着銷量的提升，一個城市一個城市的複製、拓展。
此外，R汽車擁有不同容量的電池包可供選擇、升級，並宣稱永不自燃。這些在兩個月前智己發佈的時候都曾出現過並進行了相應的分析，前者是通過優化電芯的單體能量與排布方式，來提升整個Pack的能量密度；後者則是在每兩顆電芯間都進行阻隔處理，避免單一電芯失控波及整個電池包。應該説，這兩者都是目前的趨勢，但安全方面的具體效果還有待觀察，就不做更多贅述了。
還有一個信息十分重要，在專訪環節，楊曉東總還表示，R汽車將全力衝擊明年6月實現ES33的交付，之所以重要，是因為智能汽車最終一定是數據驅動，早一天交付、早一天上路，就意味着早一天開始採集數據，進而能夠實現數據閉環與快速迭代。
一週之內，奔波在合肥、深圳、北京、上海四座城市間，感受着各地氣候的差別，甚是明顯。
三月間，南國已是春意盎然，北國依然一片蕭索，至於長江兩岸，乍暖還寒時候，最難將息。
而此時此刻，變革不斷加速、馬太效應凸顯的汽車行業，又何嘗不是如此。面臨百年未有之大變局，在潮起潮落之間，總有人順勢而為站上潮頭，也總有人一着不慎被捲入旋渦。
作為上個時代的弄潮兒，上汽在短短的半年時間內，先後推出R和L品牌，無論這是左和右，還是兩柄劍、亦或兩把鎖，想在新的智能汽車時代繼續品嚐勝利滋味的強烈渴望，都可見一斑。
但新的時代一定有新的玩法，這注定了R和L的前方都不會是一片坦途。
對於R汽車而言，品牌發佈只是“鑄劍”，但這柄劍還遠遠不夠鋒利；R-TECH的發佈算是“礪劍”，但要磨礪的並不僅僅只是產品；等到ES33交付，開始更為激烈的市場搏殺，這一步是“淬劍”；如果最後整個體系經受住了考驗，並能夠形成商業閉環，那麼對於R汽車這個全新的、獨立的中高端品牌，才到真正“亮劍”的時刻。
至於上汽的“雙保險”夠不夠保險，對外，要看這兩個品牌能不能走到“亮劍”的那個時刻，對內，要看這兩個品牌能不能做出足夠的差異化。
目前來看，R和L的競爭是比較良性的，讓人持謹慎樂觀的態度，剩下的就留給時間來給出答案吧。