2020年的一場新冠疫情，讓人們將目光聚焦在無接觸式貨運服務上。5月12日下午，中國電動汽車百人會線上召開“自動駕駛商業應用場景高端研討會“，來自美團、華為、海梁科技、嬴徹科技、馭勢科技、文遠知行、圖森未來、智行者科技等公司的相關業務負責人及行業專家，就自動駕駛相關議題進行了探討和交流。
在活動上，百人會正式發佈了針對七大自動駕駛應用場景的研究成果報告《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》（簡稱“報告”），對Robotaxi、幹線物流、無人配送、無人環衞、封閉園區、無人公交、自主代客泊車七個典型應用場景下自動駕駛技術落地現狀、痛點進行了分析。
自動駕駛七個應用場景
在今年的疫情期間，由於新冠病毒的影響，大家被要求在家，不能出門。各個城市的勞動力有所短缺，同時對於無接觸的配送有了很大需求。另一方面，由於在整個道路上的車輛比較少，人也比較少，各地政府對自動駕駛車輛的上路也開了一些綠燈。自動駕駛應用的場景開始多了起來，中國電動汽車百人會智能網聯研究院朱雷博士分享了自動駕駛七個應用場景。
第一個場景Robo-taxi。經過那麼多年的發展，Robo-taxi技術上有了很大的進步，在美國、荷蘭和日本這些國家都已經開始允許開展無人的測試。比如在美國，Waymo在亞利桑那州已經開始了沒有安全員的Robo-taxi服務，面向早期的種子用户，而且國內的部分企業也開始在向真正全無人的出租車開始進行嘗試。
第二個場景，圍繞幹線物流。整個來看，中國對於卡車的管理是相當嚴格的，目前僅有上海、常州、長沙等幾個地方頒發了有限的重卡牌照，整個牌照應該不超過10張。而且只有北京允許載物測試的，其他的各地方只能允許空車進行跑。目前在國內進行跨城或者跨省進行測試牌照非常困難，最重要的一點是國內目前的上位法上不允許在高速上進行測試。
第三個場景，對無人配送，疫情期間的“明星”。從產業上來看，很多企業已經進入了小批量生產，頭部企業在全國，甚至在國外已經部署了大量的車進行測試，已經超過上百輛車。未來3年之內可能會有一個量產的落地，成本預計會從現在的40萬-60萬降低到8-15萬，核心的原因是，包括激光雷達、對於線控底盤以及計算平台逐步的國產化，未來可能對於一些手工製件轉成了標準件，它的成本也會進一步下降。
第四個場景無人環衞，目前技術有一定的成熟度，對於一些領先的企業開始組建自己的環衞車隊，為整個城市、為整個環衞公司提供相關的服務，百人會也是經過了一些測算，以目前無人環衞的成本水平來看，它相比於普通的環衞平均下來每月每公里的成本要高1-2萬，意味着在平均一公里的開放道路上來實現整個無人環衞的話，一年將多出10萬到30萬不等，未來隨着整個無人環衞技術的提高，還有整個成本的下降，才有可能真正地大規模推廣無人環衞的應用。
第五個場景無人巴士，在國內和國外，包括對Easymile和國內的阿波龍等都處在探索階段，基本都是在1-3公里的簡單環線環境上運行。現在整體來看，整個無人公交的技術和產業鏈的成熟程度還不夠，因為公交車是處在公共安全的範疇，對於技術的要求是非常高的，而且現在來看，它的商業回報率相對於百人會講的出租車、物流、配送來説，是相當低。百人會測算了一下，大概投資的回收週期需要7年以上才能實現他們的成本回收。
第六個場景，封閉園區物流，它的重要特點是在一些特定的場景實現商業應用，在某些環境上已經具備了商業運行的條件，在硬件方面，他們對於硬件的成本可能要求比較低，對於成本相對來説不是很敏感。舉一個例子，比如在礦車，一輛礦車的造價成本是1000萬，改造成本可能不足百萬，他們對於整個整車的成本來説還是相對比較少的。另外一塊對於技術方面，因為在整個環境下車輛比較少，他們允許自動駕駛、遙控駕駛相混合，遇到了這些特殊的情況可以很容易地進行遠程接管。對於地圖方面來説的話，因為這些區域相對而言是可知可控的，對於高精地圖的繪製，尤其是對更新來説要求是非常之低的，所以説他們在整個技術上來説是比較有一些應用基礎。
第七個場景，自主代客泊車，前面的六個場景重點都是圍繞To B端的業務，只有自主代客泊車是圍繞乘用車。自主代客泊車的技術分為三大方向，單車智能、車路協同與強場控，各家廠商技術不一樣。泊車，百人會聽着很簡單，但是實現的時候還是有很強的技術能力要求。比如説能夠停在固定的車位，還是能夠停放在多個車位，是隻能在1-3米的近距離泊車，還是進入停車場就可以到指定的車位泊車，還是這個車輛通過自己的巡遊找到車位，是在一個樓層裏進行泊車，還是可以跨越兩層、三層的樓層進行泊車，這些技術要求都非常不一樣。
如何推進商業化落地？
美團：低速的無人配送大概在未來3-5年可以規模化應用
美團的首席科學家夏華夏先生介紹美團無人配送的應用示範，夏華夏主要講述了美團在城區配送上的經驗。
美團無人配送主要是為了解決在三公里以內，包括外賣、美團買菜、美團閃購等即時配送的物流需求，典型的場景就是當用户下了外賣或者下了一個商品的訂單之後，美團從餐館或者從商場把商品送到用户的辦公樓或者住宅區，即時配送一般是希望在半小時以內送達。目前美團正在結合空中的無人機、地面的各種不同無人車，再配上騎手最終形成人機協同的配送網絡。
夏華夏表示目前主要有三個難點，第一是技術層面，技術層面跟無人卡車是比較相像的，是一個複雜的多層軟件和硬件的系統工程。美團現在在自研，包括雲端的軟件和車載的軟件，同時也在跟很多供應商合作，去研發或者選取硬件的平台，但是就目前來看，美團發現在很多領域還是有比較大的挑戰，尤其是在傳感器方面和計算方面。
第二個挑戰在於安全性上，真正到了城市場景下，無人配送車的安全就非常非常重要，因為城市場景下的路況是很複雜的，經常有人橫穿道路，走着走着突然有小孩或者其他的人從看不見的車後或者樓後穿出來。
第三個方面是政策挑戰。城市的Robo-taxi或者貨運以及城市巴士，這些屬於公開道路的高速機動車，就涉及到很多法律上的要求，能否讓這些車上路？如何來推動政策上對無人車上路逐漸地包容？
夏華夏總結為，無人配送作為一個新興產業，面臨很大的挑戰，也有很大的機遇。美團判斷是低速的無人配送大概在未來3-5年可以規模化應用，所謂規模化就是可以大規模地、不需要太多燒錢地去鋪開。
自動駕駛與公共交通結合
海梁科技CEO胡劍平博士在自動駕駛與公共交通結合方面，具有更多的經驗，胡劍平博士説到，海梁科技在2017年首先在公開道路上進行了無人駕駛公交的測試，持續到今天已經有兩年多的運營經驗，他主要有七個感悟。
第一個感悟，海梁科技認為自動駕駛技術和車路協同將徹底改變傳統公交的業態和經營模式，特別是以電動化為起點（深圳的電動化是走在全國前列的）電動之後的智能化、網聯化和共享出行將徹底改變傳統城市公交的運營模式。
第二個感悟，無人駕駛和公共交通的結合不僅是一台車，不是單車就能解決問題，一定是一個系統和生態，無人駕駛公交一定要融合到現有城市公交體系裏面才能大大地提高現有公交的運營水平，才能有一個無縫的銜接。因為無人駕駛應用不是一晚上或者一個月或者一年，它是一個和有人駕駛、和現有的軌道交通、路面交通，不同的運輸方式之間的有機融合，而且它最終會構成一個生態系統。海梁科技海梁的優勢就是在於海梁科技能夠把握整體的系統框架和整體的系統解決方案，建立一個完整的無人駕駛公交生態，更好地利用無人駕駛技術來提高傳統公交的運行效率。
第三個感悟就是無人駕駛公交的應用在時間上是一個過程，首先電動化是基礎，深圳已經通過十年左右的時間，一萬七千台的大巴，兩萬兩千台的出租車、五萬台的物流車已經全面實現電動化了。基於電動化的基礎，海梁科技開展了智能化、網聯化和共享出行，所以電動化是無人駕駛和未來智能網聯的基礎。基於電動化可以誕生出很多新的商業模式和新的智能化運營的業態。
第四個感悟，無人駕駛公交在初期的實驗就以單車智能為主，未來一定是做車路協同和羣體智能（整個車隊的智能駕駛、智能調度）才是未來的發展方向。
第五個感悟，未來的場景也是會逐漸地從封閉場景往開放場景過渡。
第六個感悟，無人駕駛只有和公交結合才是解決未來城市擁堵的唯一出路。無論是有人還是無人，用小汽車，更多的小汽車，特別是小汽車的無人駕駛會導致更多的城市交通擁堵，有人還是無人都是解決不了目前的城市交通問題。所以迴歸初心，就是無人駕駛只有和公共交通深度結合，才是解決目前城市擁堵唯一的出路。
第七個感悟，無人駕駛公交，。海梁科技最近在不同的省、不同的市，海梁科技也都在探討無人駕駛公交和智慧車路協同的整體平台落地，包括海梁科技和百人會的合作項目。
L3自動駕駛技術起步能夠解鎖貨運行業的效率
嬴徹科技致力於在幹線物流方面落地自動駕駛的商業應用，該公司從成立之初，創始人和投資人就從場景出發，看準了幹線物流非常巨大的市場。嬴徹科技執行副總裁黃剛則分享了自動駕駛在幹線物流運輸的應用。
幹線物流有着非常巨大的市場，規模大概有4萬億，有幾百萬台車在幹線物流上從事運營。但這個行業其實面臨着很多的痛點，正是因為這些痛點導致幹線物流的運營效率很低，有很大的改善潛力，然而通過傳統的管理方式，不能夠有突破性地變革，這些痛點包括安全事故、運營成本居高不下，以及車隊司機的管理困難的問題，這導致幹線物流組織效率不高，以及車輛本身的應用效率比如説往返減少空載率，這個也很難取得規模效益。在這種背景下，嬴徹科技希望能夠用新的技術來賦能於幹線物流，來提高物流的安全和運營的效率。
這如果能夠在幹線運輸上長期實現無人化的話，將給自動駕駛帶來運營本身的安全，同時也可以降低人工成本，因為目前幹線運輸一台車有兩個司機在運行。但是嬴徹科技看到在短期內真正實現無人駕駛還不是太容易，特別是在高速公路，法規和技術兩個方面實際上都是需要有時間去做準備的。
因此嬴徹科技從L3的自動駕駛起步，這意味着我們會在自動駕駛卡車上有一個車輛監管員。通過自動駕駛的技術實現，我們仍然可以讓車輛更加安全，也可以大幅度地降低司機的勞動強度，並且能夠規避司機本身駕駛技能上的差異帶來更好的油耗表現。通過運力服務，包括對司機進行合理的調度，使長途運輸中的兩個司機變成一個司機，這樣也可以降低整個運營成本。通過L3自動駕駛技術起步能夠解鎖貨運行業的效率，這是嬴徹科技整個商業模式構架的思路。
如何使這樣一個商業模式落地？嬴徹科技希望最終能夠構建成全國範圍內自動駕駛的超級運營網絡。我們自主研發自動駕駛技術，自建運營場景，構建一個從L3的自動駕駛運力平台起步，未來成為貨運機器人的這樣一個網絡。
無人物流商業化方面
目前馭勢科技是中國無人駕駛達到了運營級的整體解決方案供應商，已經與數十家行業頭部企業建立了合作，在多個場景中規模化部署無人駕駛的產品，實現常態化的運營。目前主要是聚焦在區域物流，在區域物流裏面我們提供了完整的無人物流的解決方案。馭勢科技聯合創始人彭進展先生帶來了園區和機場物流的場景應用介紹。
傳統的區域物流包括很多機場、大型的工廠等等，但運行效率特別低，目前人工成本也非常高，比如像香港機場一年下來的單台車的人工成本可能有七八十萬，同時整個生產的安全風險也非常高。
馭勢科技圍繞這些場景的難題，基於自主研發的L4級別的無人駕駛技術，馭勢打造了一套無人物流的解決方案，幫助客户實現了降本增效，解決了這些難題。目前我們的方案實際上是通過一個雲端的運營系統接收用户的需求，通過運輸的管理和車輛的調度系統安排相應的無人駕駛物流車完成了運輸任務。整個的運輸過程是全無人的，馭勢科技的無人物流車上是移除了安全員，也沒有司機，可以通過遠程的監控系統實時監督無人車的運行。目前這套解決方案適合多種行業，各種機場和工業現代環境都可以應用，而且可以快速、靈活和規模化部署，無需對場地進行任何的改造，整個解決方案是基於無人駕駛的技術能力，可以滿足核心的需求。
無人駕駛可以帶來一種更高效的物流運輸方式，效率的優化應該講是物流人永恆的追求，無人物流的解決方案是通過三個方面實現高效性。
首先，無人物流解決方案可以實現全天候作業，就是7×24小時，白天、晚上，大風、大雨、大霧、各種環境都可以穩定地作業，服務的穩定性達到99.95%的可能性，全天候的作業能力才能顯著提升物流本身的運力。
其次，馭勢的無人物流解決方案實現了智慧的管理，全程是一個大數據的智慧管理能力，讓無人的物流車可以精準、快速、靈活地響應與執行各種各樣運輸任務的要求，使得物流的運輸非常地高效，節省了更多的時間與資源。無人物流的方案實現了簡潔的應用，現在的操作界面是面向基層人員進行設計開發的，必須是簡潔易用的人機交互系統。
再次，無人駕駛實際上可以帶來更經濟的物流運營成本，相比傳統的物流方式，馭勢的無人物流解決方案可以大幅度優化物流成本結構，從目前多個實際運營的場景來看，規模部署後，整個綜合運營成本減少可以達到56%以上。
再次，無人駕駛的物流能夠提供更安全的物流保障，馭勢科技無人物流的解決方案採納多種安全機制，可以嚴格保障物流持續化的工作，達到多維化的安全能力，比如説無人物流解決方案提供了穩定可靠的物流運輸安全，剛才提到我們要達到99.95%的可能性，必須保證我們的車、我們的整個系統要有足夠多種軟硬件的冗餘、安全保護的機制等等，除了車端的機制，還有云端的監控，包括路端還要設置一些單元，實時監控車輛的運行狀態，遠程操作保證運行的安全。
小結
我們可以看到，目前自動駕駛在無人配送、無人出租汽車、幹線無人物流車、封閉園區的無人物流、無人公交、無人環衞、無人代客泊車等領域具有了一定的商業化條件，但還需要進一步完善有關的產品認證、技術標準、法律法規、責任認定等關鍵問題，確保儘快實現安全有保障的階段性應用，為今後技術迭代積累經驗。業界專家和企業家的探索都建立在實踐的基礎之上，自動駕駛如何實現商業化，正在一步步走向現實。
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