【編者按】未來幾年，汽車與互聯網的互動方式將會發生根本性轉變，整車將成為一個基於通用硬件的基礎軟件+個性化應用軟件平台。
本文轉自高工智能汽車，經億歐汽車編輯，僅供業內人士參考。
博世在上個月宣佈將從明年起，將公司的軟件和汽車電子業務合併為一個新的部門，以降低開發複雜性，加快研發協作及交付速度。
這個名為跨域計算解決方案部門（cross-domain computing solutions）將從博世原有的多媒體、動力系統解決方案、底盤系統控制和汽車電子部門抽調部分員工。
按照計劃，新部門的員工數將達到17000人。博世強調，此次組織架構的調整，並非從上而下的戰略調整，而是不同部門的負責人提出這樣一個問題：“我們應該如何調整組織，才能適應全新的客户需求。”
負責新部門的博世管理董事會成員哈拉爾德·克羅格(Harald Kroeger)近日接受了《汽車新聞歐洲版》的採訪，講述了新一代汽車技術需求是如何促成該部門成立的。
一、博世的訴求1、為什麼要成立跨域計算解決方案部門？
博世在汽車電子和軟件領域已經有很長時間了，從50年前的第一個ECUs開始。隨着時間的推移，軟件和電子產品線變得越來越龐大。
過去，我們已經為動力系統、信息娛樂和駕駛輔助系統開發了很多軟件方案。一個盒子、一套軟件、一個功能，這是過去時。
未來，在控制單元上的軟件將變得更加靈活，功能也會越來越複雜，之前的開發模式已經不是最優的解決方案。
2、把所有這些域放在一起會如何改變提供給客户的產品？
它將使我們能夠更好地處理複雜性。汽車製造商可以找到整個系統的最佳解決方案，而不僅僅是一個組件。這將促進創新，使其更具成本效益和可靠性。
尤其是客户的需求正在發生變化，他們要求我們連接這些不同的域（控制單元）。例如，在娛樂信息領域，我們有一個非常強大的車載電腦，客户問我們，“你能想象在控制單元上並行運行一些停車輔助功能嗎？”
這是一個有趣的任務，把非時間關鍵的舒適功能和安全關鍵功能結合起來。把這個軟件捆綁在一個盒子上是很有要求的，因為你必須控制整個系統，但它的確可以提升開發效率。
3、軟件密集型汽車電子系統的市場將如何發展？
軟件密集型電子系統（包括硬件和軟件）的業務總額約為200億歐元。我們預計，未來10年，中國市場規模將增長4倍。這是我們正在開拓的市場，我們希望在其中佔有自己的份額。
過去，博世幾乎是唯一一家在所有涉及汽車核心零部件的領域都擁有強大產品的供應商。但，這並不意味着客户需要擁有一輛僅有博世零部件組裝的汽車，因為很多汽車製造商在特定領域都自己偏愛的供應商。
但是，對於我們來説，將這些域與正確的接口集成起來要容易得多，這是我們最大的區別。
總的來説，隨着汽車變得更智能，意味着更多的軟件、更多的電子產品和更強大的車載計算機。
如果你把今天的汽車和20年前的相比，這是一個巨大的差異。我們正在努力使一輛汽車的電子部件儘可能的經濟有效，同時仍然是可靠的。
4、如何看待未來汽車軟硬件的關係？
很明顯，我們正在看到越來越多的新車將原有複雜的分佈式電子架構整合成三個超級域：信息娛樂、車身控制和底盤、駕駛員輔助和自動駕駛。
如何在汽車中實現這一點取決於汽車製造商，可以有不同的組合方式，但超級域之間的交互是未來趨勢。
每個汽車製造商都有不同的最佳選擇，博世新部門的目標是幫助客户找到每個項目的最佳解決方案。
此外，這種集中域架構的短期挑戰是功能變得越來越複雜，並將這些域連接起來，必須實現高效開發的同時，關鍵是能否有很好的成本效益。
二、適應行業的變化事實上，博世的舉動，正值過去幾年全球主要汽車製造商巨頭開始倡導軟硬件開發解耦，並且投入鉅額資金加快核心軟件平台的自主開發和掌控能力。
幾年前，寶馬、奧迪等豪華品牌率先開始為未來汽車開發全新的電子架構，高性能的中央計算單元取代過時的分佈式計算架構。
尤其是科技巨頭涉足汽車行業，數字化成為跨界顛覆的核心點。汽車製造商希望開發革命性的新架構，能充分利用消費電子產品的技術：連接、雲計算、人工智能和無線更新。
同時，傳統的開發模式，是汽車製造商從一級汽車零部件供應商那裏購買信息娛樂系統和車輛控制系統，這些供應商將軟件組件嵌入到電子控制單元中。
如果汽車製造商想要更換供應商，它必須驗證和測試一個完全不同的軟件堆棧——一個巨大的耗時和昂貴的開發成本。
多年前，Unix在IT行業的引入，使得數據中心運營商可以從不同的供應商獲取應用軟件。而未來的汽車就是一個輪子上的數據中心。
類似IT行業的軟硬分離模式，汽車製造商希望借鑑並在整車電子新架構中進行實施。為了將軟硬件分離，需要一個標準的操作系統，比如Linux，標準的以太網連接，標準的I/O端口等等。
有數據顯示，目前汽車製造商在整車電子和軟件開發上花費了近50%的工程預算。此外，不同的組件和軟件工程團隊，也導致了系統同步的問題和工作團隊之間的協作效率低下。
事實上，過去幾年，在車載信息娛樂系統領域，類似的軟硬分離開發模式已經成為主流趨勢。
同時，一些汽車零部件供應商也已開始將硬件和軟件開發分開。例如，一個ADAS供應商可能有一個團隊構建硬件，另一個團隊構建與硬件同步但更新更頻繁的軟件算法。
如今，集成的電子元件和軟件功能已經成為汽車製造商召回產品的主要部分。如果不進行大規模變革，很容易想象，隨着企業增加更多電子產品，問題會變得更糟。
同時，隨着功能創新週期的加快，消費者希望看到更多的新功能，而且不僅僅是高端車型。這就需要汽車製造商搭建更靈活、可擴展性高的電子架構，以適應軟件的平台化開發模式。
此外，由於智能手機的使用習慣已經固化，消費者習慣於接受操作系統軟件更新，而不是購買新設備。汽車製造商必須重組其工程業務，以更好地響應不斷變化的消費者需求。
未來幾年，汽車與互聯網的互動方式也在發生根本性轉變。隨着這一轉變，整車成為一個基於通用硬件的基礎軟件+個性化應用軟件平台。
最典型的案例，就是特斯拉。基於和其他汽車製造商大多數採用的類似品牌供應商硬件，這家公司緊緊抓住核心計算平台（自主研發芯片）和軟件解耦開發模式，實現快速迭代開發和軟件（功能）付費成為可能。