到今年5月17日，中國的5G商用就將滿一年，在這一年裏5G給自動駕駛，給智能網聯汽車帶來了什麼樣的變化?此前有觀點説5G的商用能夠讓自動駕駛“如虎添翼”，比如有了“上帝的視角”可以穿透障礙物;比如能夠在路側端、雲端去解決在車端解決不了的問題;比如將車端與雲端的成本做重新分配，降低現在自動駕駛車太貴的問題。那麼在一年裏，這些問題解決了多少?又還有哪些問題有待去解決?接下來要從哪些維度去推進?日前，《中國電子報》記者採訪了地平線創始人、董事長兼CEO餘凱，騰訊未來網絡實驗室首席技術專家俞一帆，馭勢科技創始人、董事長兼CEO吳甘沙，賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮，看看這些大咖怎麼説。
地平線創始人、董事長兼CEO餘凱：
挑戰在於車端與5G之間通信尚無標準
5G商用對於自動駕駛有非常正面的推動作用。我們知道自動駕駛中很重要的問題是安全，那麼車的安全在自動駕駛方面主要通過兩個途徑實現，第一個是單車智能，就是在車上面安裝傳感器以及處理器、軟件，讓車可以自主判斷車周邊的交通情況，包括障礙物、行人、車輛、車道線、馬路牙子等道路情況，然後自主做決策，進行控制和規避。
但是除了單車智能之外，還需要有一個冗餘系統。冗餘系統是一個完全不一樣的獨立機制，讓汽車能夠知道周邊的各種路況情況，通過路測基礎設施，將基礎設施與車端通信，通過5G來實現。比如在十字路口裝上各種傳感器，傳感器把十字路口比較複雜的交通情況，實時地告訴每輛車。特別是在複雜路況下，有很多盲點，汽車的傳感器看不到。通過5G實現的冗餘機制與車端本身的傳感器結合在一起，兩套系統共同工作相互校驗，可以把安全等級提高，加快自動駕駛的發展。
目前主要挑戰是，5G雖然商用，但5G與車端通信以及它的運行工作機制，還需要有標準，目前還沒有一個車端的大家共同接受的標準，去接受5G的信號，把這個信號解讀為一個結構化的對交通路況的認知。只有統一標準，不同廠家的汽車在不同的地方，才能按照統一標準去解讀5G的信號，從而知道實時的路況並且做出決策。
騰訊未來網絡實驗室首席技術專家俞一帆：
車路協同是自動駕駛能否落地的關鍵點
5G商用對業界起到帶動作用。首先，它能夠加速相關芯片(特別是車載通信芯片)的發展。其次，5G商用還會進一步推動相關政策支持及配套基礎設施建設等的進展。工信部部長苗圩在“2019博鰲亞洲論壇”上表示，工信部正在研究推動車聯網發展，並將與交通運輸部共同加快推動公路數字化、智能化改造。5G商用會加快實現車與萬物的連接，主要包括汽車與汽車(V2V)、汽車與網絡(V2N)、汽車與基礎設施(V2I)、汽車與行人(V2P)。
其中，車路協同是自動駕駛能否落地的一大關鍵點。例如，自動駕駛車輛在道路上行駛時，可實時獲得前方紅綠燈信號的推送和提醒;自動駕駛車輛能夠從路側監控設備提前知曉橫穿馬路的行人信息，以及前方道路施工、濕滑等異常狀況，及時調整行車路線。上述道路設施的信息化建設或改造都會隨着5G商用及新基建的啓動而加快發展。
現階段自動駕駛技術主要通過更多的傳感器，結合更好的算法，實現相對安全的車輛駕駛。但面對複雜的交通環境及特殊天氣情況，由於傳感器性能的侷限，車輛識別能力會受限，往往很難做到絕對精準的判斷，導致一定安全風險的存在。車載傳感器的高成本也是限制量產的一個重要因素。5G的低時延、高帶寬、高穩定性特性為支撐車輛藉助道路感知設備提升對環境的感知、決策、執行能力提供了技術保障。這為涉及自動駕駛車輛的安全控制類應用帶來很好的基礎條件。利用V2X技術，在5G的保障下，可以支持自動駕駛車輛進行超視距感知，這是傳統單車智能無法做到的。同時還能降低車載傳感器成本，並提升車輛的安全性，這能進一步減少車輛耗電，例如編隊行駛、遠程控制等。此外，5G的大帶寬能力能很好地支持高精度地圖下載及車輛視頻回傳等應用。
5G商用支撐自動駕駛還面臨以下挑戰。一是基於智能網聯及車路協同路線的自動駕駛技術基礎架構還未成熟。現有的自動駕駛技術仍然從傳統的單車智能框架發展而來，其依託的感知能力還是來自車載傳感器，對於來自路側傳感器的結構化信息還不能進行很好的融合。
二是相關的V2X消息集標準化工作還未完成。現有的V2X車路協同系統仍是用來支持有人駕駛車輛的，面向自動駕駛車輛的V2X消息集還在多個標準組織推進中。
三是商業模式不清晰，重建設，輕運營，已建成設施缺乏可運營性。基於5G的智能網聯自動駕駛涉及行業眾多，產業鏈漫長。相關的產業政策還處於綱領性的階段，細化的具備可執行性的政策不多。特別是對於來自汽車、通信及交通三大行業的不同廠商如何實現跨行業的產業協同還處於探索狀態。
去年5G商用到現在，從推動自動駕駛向前推進具體進展主要體現在幾個方面：包括全國建設了數十個智能網聯示範區、5G eMBB網絡建設加快啓動、相關標準化工作紛紛啓動。騰訊牽頭制定中國智能交通產業聯盟《基於V2X的自動駕駛實車在環測試系統應用層及應用數據交互標準》。上述進展對市場及客户培育起到了促進作用。
接下來要進行的推動的具體步驟主要是加快5G URLLC及mMTC網絡建設，完善面向自動駕駛的V2X消息集標準，推動智慧化道路基礎設施建設初具規模，形成較為成熟的智能網聯產業運營模式。
從產業政策方面，建議堅持開放互通的原則，充分尊重各行業不同廠家的利益訴求，不搞一家獨大，充分激發中小企業的創造性及活力。特別是在關鍵技術路線及商業模式探索方面，鼓勵百家爭鳴、百花齊放、多渠道多方式的探索方式。
馭勢科技創始人、董事長兼CEO吳甘沙：
有三個方向值得探索
應該説，5G商用一年，目前看沒還給智能網聯汽車帶來大家期望中的“產業大爆發”，真正的V2X智能網聯汽車的產業大爆發是需要“人、車、路、雲”齊頭並進，協調發展才行的。
大家對5G商用有一點誤區，5G商用不是一下子就全面鋪開，而是從點到線到面不斷鋪開，所以5G商用一年在自動駕駛汽車上，進展不會特別大。
5G-V2X的標準目前還沒確定，現在的V2X是LTE-V2X，只能用在有限制、固定路線下的自動駕駛。現在的自動駕駛都會帶有V2X的概念，但這個V2X是基於LTE-V2X，它主要的應用功能，一是向車裏實時傳送交通燈信息，這是用的比較多的功能。二是路側端的感知。車端傳感器有盲區，有被遮擋等情況，V2X能夠看得更清楚、更遠，能夠繞着彎看到交通場景，不會被遮擋，是“上帝的視角”。三是遠程的監視和控制。自動駕駛車裏沒有安全員，通過它遠程的工作人員可以監控車的情況，對車進行遠程來干預和駕駛。
隨着“新基建”提上日程，各地會建一些新型的高速公路。最近看到比較大的新聞是杭紹甬智慧高速項目，一百七十幾公里的道路投資700多億元。杭紹甬智慧高速項目突出智慧化建設導向，旨在打造一條涵蓋客貨運輸網、傳感通信控制網和綠色能源網“三網合一”的智慧高速公路基礎設施和智慧雲控平台在內的新型高速公路。
接下來在自動駕駛與V2X結合上比較值得探索的幾個功能，一是卡車的編隊。
一旦路上有了V2X的功能之後，卡車能夠通過一定的協議，進行編隊，這對於安全、效率、能耗等各方面，帶來很大提升。我們都知道，卡車長途駕駛容易因疲勞產生事故，而且卡車非常耗油，“一腳剎車踩下去20美金沒有了”，所以為了省油卡車司機都儘量少踩剎車。那麼如果卡車能像大雁一樣編隊行駛，頭車駕駛，其他車與前車保持近距離編隊行駛，後面的車就可以大幅減少油耗，而且帶來更高的安全性。
另一個值得探索的事情是遠程駕駛。在一些不適合人駕駛的複雜環境、不安全環境，比如礦區、危險化工品工廠、核電站等，現在採用完全無人駕駛技術還沒有那麼成熟，那麼利用AI，實現遠程駕駛就很有價值。
再一個值得探索應用的場景是代客泊車。目前的技術條件是可以實現停車場代客泊車的，但為了安全我們會設置一些比較保守的策略，這意味着碰到比較複雜的場景，自動駕駛就無法完成，普通的做法是通知車主自己來開，這樣對於車主的體驗是很大的損害。但如果能夠提供遠程駕駛的服務，車主就可以遠程接管，遠程將車移到停車位。
賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮:
5G為自動駕駛發展奠定網絡基礎
我國自動駕駛產業基本確定了走車路協同的技術路線，這樣網絡對於自動駕駛來説就非常重要了，5G的落地為自動駕駛產業發展奠定了網絡方面的基礎。
目前的挑戰很多，自動駕駛產業才剛剛起步，技術產品還不成熟，商業模式尚不清晰，短期內難以實現產業化。但行業主管部門出台的一系列文件，已經明確了產業發展方向和實現路徑，智能網聯汽車產業發展也得業內人士的共識。後續推動產業的發展，主要集中在技術突破、標準制定、產品落地和商業模式探索幾個方面。
技術突破主要是自動駕駛技術的研發與升級，主要任務落在車企、研究機構、互聯網企業上;標準制定是依據國家指導性文件，完善相關行業標準;產品落地目前主要以車載智能終端和低級別輔助為主，車企在向高級別自動駕駛升級;商業模式探索目前剛剛起步，例如共享出行、網約車都是探索的類型，未來基於數據進行商業模式探索將會更加豐富，也是未來車聯網方面重要的價值增長點。