對於中國新能源行業而言，雖然有政策支持、政府引導，但仍需要做好兩件事：一方面是提升產品品質，將安全作為第一目標；另一方面則是提升品牌認知，徹底改變以價換量、以性價比出位的發展戰略。
文/《汽車人》吳毓
從4月下旬起，新能源汽車接連迎來利好消息。財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委公佈《四部委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》：除繼續免徵購置税外，還明確在未來兩年平緩新能源汽車補貼退坡力度，機要通信公務採購原則上選擇新能源汽車，並支持“車電分離”等新型商業模式。
隨後是提出重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的“兩新一重”建設：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
先有購置税繼續免徵，再有補貼退坡斜度放緩，還有成為公務採購首選，更有2020年政府工作報告將“建充電樁、推廣新能源車”列為今後“促銷費、惠民生、調結構、增後勁”的重點項目……新能源車的前途是否已經一馬平川？
安全之惑
安全一直是汽車消費的關鍵詞，但電動車的安全，特別是電動車的自燃問題，已經成為電動車繼續發展的障礙。
在過去的12個月中，特斯拉Model S(參數|圖片)、蔚來ES8、日產帥客新能源車、保時捷Taycan(參數|圖片)、理想One等車型先後發生自燃，不僅自身燒燬，更殃及相鄰停放的車輛。以致於在車友羣裏流傳着一句半玩笑的提示：停車的時候，要防着被貼條，更要躲着電動車。
在微博上，有三種動力電池的“電芯針刺試驗”視頻流傳：被7毫米直徑的針刺穿後，三元鋰電池的電壓陡降、劇烈燃燒，表面温度超500度；磷酸鐵鋰電池的電壓下降、無明火而冒白煙，表面温度200℃-400℃；刀片電池的電壓小幅波動、無煙無火，表面温度30℃-60℃。
一位曾在多家企業電池研究部門供職的工程師説，視頻看起來確實“心驚肉跳”，似乎裝了三元鋰電池的電動車，都是一顆不定時“炸彈”，但實際情況並非如此。試驗所使用的電池沒有任何防護，而實際裝車的動力電池，電芯有較高的防護等級，有冷卻液循環、温度控制的電池封裝……或者説，視頻有意或無意地忽略了環境條件。
以凱迪拉克CT6(參數|圖片) PHEV轎車的動力電池為例，有3組冷液循環系統散熱，每個電芯之間均有水冷散熱片；有傳感器24小時監測，電芯本體温度均勻，保證電池穩定工作。在開發階段，電池組還經歷嚴苛測試，包括在6個方向上經受50G的機械衝擊，高海拔試驗、過充保護、短路保護以及擠壓、耐久測試等等均是常規測試項目。每100萬個單體電池單元的故障低於2個。
如果一定要做“排名”，刀片電池的穩定性優於磷酸鐵鋰電池。經過穿刺後，前者的温度低於60度，而後者雖未出現燃燒，卻因高温而產生濃煙。
磷酸鐵鋰電池與三元鋰電則各具優勢，前者可靠性高、價格便宜且循環性能更好，對過充過放的寬容度更好，被採用輕混技術的車型廣泛採用；而後者比能量、比功率更大，電池體積小、低温性能佳，被純電動車、插電式混動車輛採用。
一位德國車企動力電池部門的負責人表示，固體電池已經證明了電芯的安全性。目前的研發目標，既要提高電池的能量密度，更要保證電池的穩定、充電的速度，但兼顧兩者是最困難的。能量密度越大，能量轉換就變得越困難；安全與成本更是不可調和的矛盾，電芯的結構、使用的塗層、添加劑、電解質都有不同的解決方案，提高安全裕度，往往意味着成本的躍升。
燃油車也會自燃，但多是因為私下改裝、電路老化以及車內放了打火機等易燃物。如果沒有外來明火引燃，定期養護檢修，即使劇烈撞擊、高處跌落，也不易發生自燃事故。相比之下，電動車的自燃不可預知且逃生困難。
在已知的一系列事故中，電動車多是靜止停放時突然起火，在幾秒內便形成猛烈的火勢，乘員沒有時間逃生，專業消防人員也難以“隔絕氧氣”等常規方式滅火。今年5月發生的6起電動車自燃事故，均是“突然起火、徹底燒損”。
有專業人士評價，在充電過程中，鋰離子還原時形成的樹枝狀金屬鋰——鋰枝晶，才是導致電動車自燃的“真兇”。鋰枝晶會刺穿隔膜，導致鋰離子電池內部短接，造成電池的熱失控而引發燃燒爆炸。
工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準已經得到批准，將於2021年1月1日起開始實施。
《電動汽車安全要求》主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求，增加了電池系統熱事件報警信號要求，能夠第一時間給駕乘人員安全提醒。《電動客車安全要求》對電動客車電池倉部位碰撞、充電系統等提出更嚴格的要求，增加了高壓部件阻燃要求和電池系統最小管理單元熱失控考核要求。《電動汽車用動力蓄電池安全要求》增加電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
可以説，這三項國標的出台與實施，對電動車特別是動力電池提出更為嚴格的要求，既要提高續航里程、充電效率，更要保證乘員安全、提高系統的可靠性與穩定性——在政策利好的同時，也劃定了優勝劣汰的比賽規則。
鯰魚之亂
什麼是“鯰魚效應”？利用非常手段或措施，對內激發員工憂患意識，對外激活市場發展活力，受益的是公司與員工、市場與產業鏈，最終惠及每一位消費者。落户上海的特斯拉，便是電動車市場的一條“鯰魚”，不僅吸引跨國車企的關注目光，更在激發中國電動車品牌的競爭意識、領先意識。
特斯拉的到來，被視為激活中國電動車行業的鯰魚。特斯拉是否認可這一説法不得而知，但其沒有按照常理出牌，卻是不爭的事實。
在消費者不知情的前提下，特斯拉將國產Model 3(參數|圖片)應配置的自動駕駛硬件HW3.0版本“減配”，換為性能相差21倍的HW2.5版本。在恢復新能源汽車政策補貼的一週後，特斯拉又宣佈，中國製造的Model 3標準續航升級版的價格從32萬元降至29.18萬元。可以想像，如果將自動輔助駕駛系統完全“卸載”，特斯拉的價格便仍有下降空間，入門版車型進入20萬元也並非不可想像……
銷量數據顯示，4月新能源車銷售5.38萬輛，同比降6%，已是過去10個月的最小降幅。從銷售比例看，純電動車佔比74%，其中純電動轎車的銷量環比下降6%；插電混動車型佔比26%，其中插電混動SUV環比放量增長26%，市佔率達到12%。
在企業層面，特斯拉4月銷量為4153輛，相比3月（11280輛）下滑63%，市佔率由23%下降至8%；比亞迪在4月重回新能源汽車市場第一，銷量達7470輛，市佔率14%。
從這一系列數據中至少可以得出兩個結論：首先，新能源車市場已經在回暖；其次，特斯拉確在發揮“鯰魚作用”。
雖然有大V認為特斯拉已經從鯰魚變身鯊魚，但不要忘記，促使沙丁魚四處遊動、保持活力的主因，不是魚的種類，而是生存的挑戰。
如比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源、上汽通用五菱等傳統車企，雖然進入新能源汽車市場，但已有燃油車印記卻未消除——既是覆蓋技術積澱、人才儲備、工藝保證的無形資產，也是認知發散、標識模糊的沉重包袱。甩掉包袱，傳統車企才能一身輕鬆進入新能源車市場，與眾多專注於新能源產品的品牌正面對決。
如蔚來、小鵬、威馬、理想等造車新勢力，雖然從新能源產品起家，但技術積累、人才培養明顯不足，產品DNA、品牌形象也難説清晰。正如喬幫主將iPhone定義為個人信息終端而非一部有着大屏幕、前後攝像頭的手機，“鋼鐵俠”也不認為特斯拉造車——是在打造貫通能源、交通和信息的移動平台。重新審視自己、貼好科技標籤，造車新勢力才能真正獲得走下去的動力與實力。
鯰魚是輻鰭亞綱鮎形目，沙丁魚是輻鰭亞綱鯡形目，前者生活在池塘河川中，後者生活在温帶海洋中，二者無法共生。“鯰魚效應”或許只是寓言，電動之路並不平坦卻是事實。