[習總書記話文明]之二十一

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　　｜科技引領新經濟｜

　　9月

　　Phone X工信部備案：3GB內存，2716mAh電池；谷歌擬分拆購物服務以滿足歐盟整改要求；馬斯克的衞星互聯網計劃受挫遭FCC限制；柔宇科技新增D輪融資約8億美元。茅台瘦身，砍155個品牌...

　　今日頭條：世界首輛飛行汽車在迪拜試飛成功

　　9月26日，據中新網報道，迪拜成功進行了一場無人駕駛載客飛行器試飛。目前，迪拜正積極推進相關技術發展，希望能夠成為全球首個推出無人駕駛“飛的”服務的城市。

　　據報道，由德國無人機開發公司Volocopter製造的這款載客飛行器，外觀就像一架小型雙座直升機，其頂部的寬闊環架有18個螺旋槳。這款飛行器不用遙控器指揮飛行，最高時速可達100公里，飛行時間最長可達30分鐘。

　　發生故障時，飛行器可緊急啓動多項安全保護措施，包括備用電池、旋翼等。即使在最糟的情況下，機上的數個降落傘也會自動打開，防止機身墜毀。

　　有關當局預計在5年內進行各項測試，同時讓這種尖端運輸模式的安全程序和相關法規準備就緒。

　　據看看新聞報道，阿聯酋政府對它寄予厚望，希望其能在5年內投入使用，成為世界上首款無人駕駛飛行出租車。不過迪拜道路交通管理局局長塔耶爾説，在這期間，還需要進行基礎設施、技術和安全規範等方面的配套工作。

　　而據開發者介紹，這款飛行器既可以完全自動飛行，也可以由人來駕駛，可搭載兩名乘客。最重要的是，它十分安全可靠，幾乎所有關鍵部件都有冗餘設計，足以應對各種緊急情況。

　　未來，該公司還計劃讓“手機打飛的”成為現實：只要用手機APP呼叫“飛的”，它就會自動來到離你最近的停機坪接你，再將你送往目的地。這一過程中，它可以完成依靠全球定位系統自主飛行，將來還會加入感應避讓功能，讓旅程更加安全舒適。（圖片來源中新網）

　　鈦媒摘聲：

　　卓越不是用獎項或其他人的同意認可來衡量的，而是每個人在探索世界潛力時的自我實現。賺錢不容易，但是如果你能做到聰明、機警、緊跟時代，那就沒什麼難的了。

　　— —英國維珍集團創始人理查德·布蘭森

　　未來汽車將由軟件定義，而不再是由一個個“黑箱”系統組成，今後汽車不再會搭載幾十個CPU，而是擁有統一的計算平台。

　　— —NVIDIA聯合創始人兼CEO 黃仁勳

　　更多播報：

　　商業

　　谷歌擬分拆購物服務以滿足歐盟整改要求

　　彭博社今日援引三位知情人士的消息稱，谷歌將分拆Google Shopping購物服務，以滿足歐盟的反壟斷整改要求。今年6月，歐盟針對Google Shopping壟斷問題作出了裁決，稱由於谷歌在搜索結果中偏袒自家服務Google Shopping，已決定對谷歌處以24.2億歐元(約合27億美元)的罰款。當時，歐盟要求谷歌在8月29日之前提交整改方案外，在9月28日前停止反壟斷行為。

　　iPhoneX工信部備案：3GB內存，2716mAh電池

　　iPhoneX作為蘋果2017年最受關注的新品確實讓全世界驚豔了一把。全面屏的設計、Face ID以及全新的交互手勢，都讓大家對着這一款iPhone期待不已。26日，這款手機終於亮相在了中國的工信部網站。不過奇怪的是，蘋果發佈iPhoneX時表示只有64和256GB兩個版本，但是不知為何工信部公佈的信息上居然寫着64/128/256三個版本。此外，它的售價也不會很便宜，64GB版本售價8388,256GB版本售價9688。

　　摩拜進入紐卡斯爾計劃2020年服務200萬英國用户

　　9月26日，摩拜單車今天宣佈登陸英國紐卡斯爾，10月初將首批投放1000輛單車，未來將根據市場需求增大投放。這是繼曼徹斯特和倫敦之後，摩拜單車進入的第三座英國城市，也是摩拜單車進入的第12座海外城市。此前，摩拜單車與英國自行車協會建立合作關係，計劃到2020年讓超過200萬英國人騎車。

　　馬斯克的衞星互聯網計劃受挫遭FCC限制

　　知情人士今日稱，美國聯邦通信委員會(以下簡稱“FCC‘)將要求SpaceX降低衞星發射功率，並對可使用的頻譜進行限制。毫無疑問，這將在很大程度上影響網絡的效率。馬斯克旗下太空探索技術公司SpaceX今年5月曾表示，計劃在2024年之前通過“獵鷹9號”火箭發射4425顆小衞星，建立低軌道衞星星座，為全球用户提供寬帶服務。

　　柔宇科技新增D輪融資約8億美元

　　柔宇科技有限公司與中信銀行、中國農業銀行、中國工商銀行、中國銀行、平安銀行等五家銀行在深圳市五洲賓館正式舉辦銀企合作簽約儀式。加上今年此前完成的部分D輪股權融資，柔宇科技新增D輪融資合計約8億美元。柔宇科技D輪融資中股權融資約2.4億美元，參與方包括WARMSUNHolding Group、漢富資本、浦發銀行、中海晟融、檀實資本等；債權融資約5.6億美元，參與方包括中信銀行、中國農業銀行、中國工商銀行、中國銀行、平安銀行等。

　　茅台瘦身砍155個品牌

　　日前，茅台集團發佈《品牌管理辦法》（下稱“辦法”），其介紹稱截至目前，茅台品牌已由原來的214個品牌2389款產品減少到現在的59個品牌406款產品。其中，醬香酒公司從34個品牌277款產品“瘦身”到11個品牌96款產品；習酒公司品牌數量從原有22個品牌320款產品“瘦身”到目前的10個品牌66款產品；技術開發公司品牌數量從原有41個品牌472款產品“瘦身”到目前的10個品牌78款產品；保健酒業公司品牌數量從原有的54個品牌828款產品“瘦身”到現在的10個品牌75款產品……此外，循環產投公司原有的6個品牌84款產品目前已全部停止運作。

　　Uber將退出加拿大魁北克省監管條例太苛刻

　　Uber上週曾在一份聲明中稱：“魁北克省的新監管條例嚴重威脅Uber繼續在該省運營的能力。”加拿大廣播公司新聞網報道稱，Uber於加拿大東部時間週二上午11點(北京時間週二晚上11點)召開新聞發佈會，屆時Uber魁北克省董事總經理吉恩·尼古拉斯-吉耶梅特(Jean-Nicolas Guillemette)將宣佈退出魁北克升運營。

　　技術

　　澳大利亞公佈組建國家航天局計劃

　　9月26日消息，澳大利亞工業、創新和科學部代理部長邁克利婭·卡什２６日在第６８屆國際宇航大會上透露，澳大利亞將於２０１８年３月完成對國家航天局的組成及其職能的最終評估，為組建國家航天局做好準備。此前一天，在第６８屆國際宇航大會開幕式上，澳大利亞教育和培訓部長西蒙·伯明翰宣佈，澳大利亞將組建國家航天局。他表示澳大利亞認識到發展航空航天業所能帶來的巨大益處，並希望進一步開發這一行業的巨大潛力。這一表態受到與會代表的熱烈掌聲。

　　可能關心的

　　諾貝爾基金會提高獎金授予獲獎者740萬元人民幣

　　9月26日電據外媒報道，本月25日，瑞典的諾貝爾基金會宣佈，將今年諾貝爾獎各獎項的獎金提高100萬瑞典克朗(約合人民幣82萬元)，向獲獎者給予900萬克朗(約合人民幣740萬元)。據報道，諾貝爾獎的獎金通過管理瑞典化學家阿爾弗雷德·諾貝爾的遺產來獲得，基金會以財務問題為由，2012年從此前的1千萬克朗減少至800萬克朗。

　　以下為網友評論：

　　網友“竹茂輝”：二流明星出場費也有幾百萬。

　　網友“藍花花”：支持一下。

　　(2017-09-27)

　　國慶期間，

　　在型號研製一線，

　　依舊有大飛機人的身影。

　　他們用堅守、用執着，

　　以實際行動，

　　迎接黨的十九大勝利召開！

　　下面跟着飛寶，

　　一起親臨現場！

　　C919大型客機首架機，

　　在9月28日於浦東機場第四跑道，

　　完成了首飛後的第二次試飛。

　　現在正進行一系列機上測試和改裝工作。

　　同時，

　　C919客機102架機整機噴漆工作

　　在如火如荼地進行，

　　熱表處理車間職工穿好防護服、調好漆料，

　　按照分工要求對102架機開展噴漆工作，

　　相關部門全力配合。

　　在中國商飛上飛公司大場基地

　　108架機開展駕駛艙窗框裝飾罩預安裝、

　　左側內襟翼端板安裝、

　　右側內襟翼端板安裝，

　　110-115架機也分別在趕各自的工期。

　　ARJ21事業部250多名員工堅守崗位，

　　向年度任務目標發起衝刺。

　　現場 —— 快響中心

　　為全力保障ARJ21飛機航線運營，

　　客服公司快響中心執行7×24小時全天候工作制度，

　　接收並處理來自成都航和試飛機等信息；

　　實時接收飛機ACARS報文，

　　監控每個航班的運行信息，

　　統計並分析航班運營情況，

　　為客户提供一站式快速響應服務。

　　同時，

　　C919首架機轉場在即，

　　快響也將作為試飛期間信息收集和處理的平台，

　　接收並處理試飛期間的問題。

　　在國慶中秋假期期間，

　　中國商飛公司黨委書記、董事長賀東風

　　來到型號研製一線，

　　看望並慰問堅守在工作一線的公司員工。

　　當家家户户歡樂過節之時，

　　大飛機人用他們的堅守和擔當，

　　在每一個崗位上奉獻自己一份力量。

　　以下為網友評論：

　　網友“振哲先生”：國慶中秋加班在一線所有的工人們辛苦了！

　　(2017-10-06)

　　中國自主研發ARJ21飛機在青海高（高）原機場試飛成功

　　2017-09-29

　　中國新聞網

　　中國自主研發ARJ21飛機首次在青海高(高)原機場試飛成功

　　中新社西寧9月29日電 (孫睿李澤中)青海機場有限公司29日對外公佈，經過為期9天12架次的高(高)原科研驗證飛行，中國自主研發的ARJ21-700飛機首次在海拔2945米的花土溝機場完成高(高)原機場的試飛工作第一階段任務，標誌着中國自主研發的ARJ21-700飛機各項功能符合高(高)原機場飛行要求。

　　資料圖：6架國產ARJ21飛機在上海同時總裝。殷立勤攝

　　ARJ21新支線飛機是中國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，座級78至90座，航程2225-3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。

　　據青海機場有限公司介紹，花土溝機場位於青海與新疆交界處，海拔標高2945米，屬高(高)原機場，選擇花土溝機場作為此次試飛任務機場，主要是因為機場海拔適中，機場淨空、電磁環境較好，設施設備完備，人員資質合格，符合試飛任務要求。

　　本次試飛執行為第一階段任務，飛行起降共12架次，試驗科目主要有高(高)原機場發動機啓動地面試驗、起降座艙壓力調節系統功能和性能驗證試飛、起飛推力限制參數驗證試飛。

　　“此次試飛成功，標誌着ARJ21-700飛機各項功能符合高(高)原機場飛行要求。”青海機場有限公司表示。

　　據瞭解，今年2月底3月初，ARJ21-700飛機曾在西寧曹家堡機場試飛成功，已具備在高原環境安全飛行的能力。此外，ARJ21-700型飛機後續還將持續在花土溝、格爾木、德令哈、西寧機場執行第二階段試飛任務，即航線適應性試飛。(完)

　　本文來自騰訊新聞客户端自媒體，不代表騰訊新聞的觀點和立場

　　(2017-09-29)

　　超高音速的空天飛機，是規劃到第五代作戰飛機？還是第六代？目前美俄有所爭議。但是它的出現無疑是太空大戰的開始。它能夠攻擊低軌道的衞星系統，同時也是真正無人戰鬥機的開端，因此這種飛行器在中國官方所稱為“跨代”飛行器。

　　根據外媒最新衞星照片研判：中國某機場從2017年以來確實發現了類似高速飛行器特性的飛行物體。2014年11月開始，在成都某廠的停機坪開始出現這種”奇怪“的飛行器，長大約8.5米，翼展5.8米左右，但是根據公開衞星照片顯示一直到2015年5月份，這一飛行器一直停留在原地，外媒的分析師們都在懷疑它是否真的開始試飛。不過單就此項來看，中國空天部隊的各種型號和各種的發展，比外界預料的要快很多。

　　根據美國國防部的可靠的情報來源可以分析出，中國軍隊正在開始大力發展與空天作戰有關的武器系統。一個是原來的第二炮兵裝備研究院第二研究所正在從事告訴飛行器再入軌道控制和戰鬥部引導引爆等技術的研究。這意味着至少高超音速飛行器是由二炮牽頭研製設計的，極有可能是為了部署在彈道導彈上的。

　　為了突破美國的反導系統，加以研製。還有一箇中國在國家戰略層明上確立的中國空軍的發展模式，也就是外界普遍揣測的6+1模式。6是指：新一代制空作戰能力、中低空地面防空作戰能力、末端高層防空反導能力、中段反導作戰能力、空基反導作戰能力、新概念反恐作戰能力；1是指區域空天戰役對抗能力。這類可以看出，超高音速飛行器，就是指1：空天一體化作戰的裝備。

　　(2017-10-06)

　　摘要：10月11日下午，為加強隧道標準化施工管理，真正做到全標段同步提高，項目領導專門組織各工區、架子隊、工班負責人及隧道技術主管、隧道專業工程師等70餘人，到業主、監理樹立的“標準化工地示範點”架子六隊觀摩學習。

　　10月11日下午，雲南麗江細雨綿綿，冷風嗖嗖。為加強隧道標準化施工管理，真正做到全標段同步提高，項目領導專門組織各工區、架子隊、工班負責人及隧道技術主管、隧道專業工程師等70餘人，到業主、監理樹立的“標準化工地示範點”架子六隊觀摩學習。

　　觀摩人員參觀三台階法施工的規範管理

　　該項目承擔着麗江至香格里拉鐵路站前I標段21.52公里的施工任務，其中隧道超過12公里。由於該標段位於金沙江大斷裂帶上，地質構造破碎，圍巖類別差，標準化作業一直是業主、監理關注的焦點。為確保隧道施工標準化，項目部抓住架子六隊施工的I級高風險地質的美全隧道作為標準化建設的示範點，下大力氣進行全方位、多角度的標準化管理。從安全風險管控到過程質量控制，從施工方案調整到現場技術指導，從開挖掘進控制到初期支護，從仰拱澆築到二襯防水板鋪設、鋼筋綁紮、搭接、混凝土逐孔澆築等細節，一個環節一個環節抓標準化落實。經過使用鋼筋定位卡、防水板焊接新技術、端頭模板新技術等技術革新和工藝創新，不斷努力改進施工工藝，使美全隧道一直保持着“標準化文明工地”稱號，並被昆明鐵路局、滇西鐵路建設指揮部和監理總站樹立為“標準化工地示範點”。

　　觀摩人員觀看二襯鋼筋調直、防水板標準化施工和初期噴護質量

　　今年進入雨季以來，由於膨脹土、泥岩、岩溶、軟黏土等不良地質影響，加上雨水滲透等不利因素，各隧道施工中的標準化建設也受到不同程度影響。為保證隧道施工標準化、安全有序可控和質量創優，項目經理楊廣運、總工程師劉敏、安全總監翟金書等領導經過研究，決定組織本標段全體相關人員，到標準化施工一直保持較好的美全隧道觀摩學習。參加觀摩學習的同志，逐一觀摩了隧道施工的每一個節點控制和工程實體外觀質量。負責美全隧道管理的二工區經理譚力、架子六隊隊長李斌輝及美全隧道技術主管和各工班負責人分別介紹了安全質量管控經驗。並特別就軟弱圍巖開挖、初期支護、噴錨、二襯逐孔澆築、逐孔振搗等細節，進行了詳細説明。

　　觀摩人員現場聽取經驗介紹

　　通過這次觀摩學習，不僅提高了各隧道管理人員的思想認識，學到了施工中的各節點管控，更增強了各隧道負責人和技術主管的競爭意識和緊迫感、危機感、榮辱感。為下一步全標段隧道安全質量管控和標準化建設起到了積極的助推作用。

　　(2017-10-13)

　　校園通訊社：為了慶祝少先隊第68個建隊日，引導廣大少先隊員繼承和發揚少先隊的光榮傳統，增強少先隊員的光榮感和責任感，2017年10月13日，駐馬店市第二十一小學開展了“我是光榮的少先隊員” 主題建隊日活動。

　　為了開展好本次隊日活動，學校少先隊大隊部充分利用黑板報、校園廣播等宣傳陣地，宣傳活動的意義，深入做好活動的組織發動工作，掀起開展紀念少先隊建隊日活動的熱潮。

　　各中隊按照大隊部的要求，先齊唱《中國少年先鋒隊隊歌》，聲音洪亮、精神飽滿，展示了隊員們良好的精神風貌。然後，中隊輔導員對少先隊員的隊禮和紅領巾佩戴做出標準要求。最後，大家一起學習隊章、重温入隊誓詞，增強了對少先隊組織的熱愛。

　　此次活動，使全體隊員在心靈上感受到做一名少先隊員的無尚光榮和自豪，自覺做一個有道德的人，時刻準備着為共產主義貢獻一切力量。（撰稿：吳永麗）

　　(2017-10-16)

　　（北京晨報訊）9月28日上午，中國商飛C919大型客機10101架機在上海浦東機場完成一架次檢飛任務，ARJ21新支線飛機107架機在上海大場機場完成一架次生產試飛任務，試飛空域均為上海至南通。中國的天空上首次同時出現兩種型號的國產噴氣客機。

　　C919飛機10101架機於上午7時22分在浦東機場第四跑道起飛，經過2小時46分鐘飛行，於10時8分降落，順利完成起落架收放等初始檢查試飛任務。

　　值得一提的是，C919本次試飛飛行高度達到10000英尺（3048米），飛行時間是首飛飛行時間的兩倍以上，試飛空域比首飛時大了一倍。執行本次試飛任務的是試飛員蔡俊、吳鑫、鄒禮學，試飛工程師為戴維、張大偉。

　　當天上午8時1分，中國商飛ARJ21飛機107架機在大場機場起飛，經過2小時15分鐘飛行，於10時16分降落，順利完成一架次共9個試驗點的生產試飛任務。執行試飛任務的是試飛員朱偉文、劉克、魏國慶，試飛工程師為王魁、吳廣博。

　　記者從中國商飛了解到，C919大型客機自今年5月5日完成首飛後，持續開展了一系列測試系統安裝、地面滑行試驗等工作。近期，C919飛機10101架機將在浦東機場開展密集試飛。在完成超過30個試飛科目、200多個試驗點之後，10101架機將轉場西安閻良開展試飛。

　　ARJ21新支線飛機目前共有兩架飛機交付成都航空投入航線運營，4架試飛飛機先後在福建、青海、上海、山東開展航線拓展、設計優化等試飛任務。

　　資料顯示，C919是中國首次按照國際標準研製、擁有自主知識產權的大型客機，目前已經獲得了超過750架的訂單。C919全長近39米，最大航程超過5000公里，相當於從北京直飛新加坡，與波音-737以及空客320相當。ARJ21新支線飛機是中國首次按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機，座級78座至90座，航程2225公里至3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用。

　　以下為網友評論：

　　網友“海之聲阜陽旗艦中心”：真贊!

　　網友“貓兒也偷”：這個新聞一天發一次有意思嗎

　　網友“漯河用户63xxxx398”：出事了，訂單可以取消

　　網友“閃電”：都是噱頭,還沒飛就有訂單真不怕死

　　網友“心許菩提”：訂單是國內訂單哇！

　　(2017-09-29)

　　6架國產ARJ21支線客機同時在上海飛機制造公司大場基地總裝

　　這也創下了上海民機制造業同時總裝飛機的數量紀錄

　　成都航空成為目前全球唯一的擁有中國民機ARJ21機隊的航空公司

　　國產支線噴氣客機ARJ21首次執行商業化航線運營，結束了中國旅客只能坐國外噴氣客機的歷史

　　從零下43度的嚴寒之地，到50度的酷暑之地，ARJ21在每一處都留下了自己的身影

　　建國以來，中國民航業多次向噴氣客機發起衝擊，其中最令人遺憾的就是運十了

　　(2017-10-03)

　　【第117班】ARJ21飛機15年創業史：黃河九曲終歸入海

　　2017-09-02

　　安全飛機

　　在説ARJ項目前，大家都會清楚知道我們偉大的中國航空業並不只一次向客機領域發起挑戰，運-10是第一次嘗試，在這之後還有ATFA（與麥道合作）、UHB（與波音合作）、MPC-75（與德國合作）、AE-100（與空客合作）、NRJ（西飛自主研製）等項目。雖然上述挑戰因種種原因先後都失敗了，但是對於日後ARJ乃至中國商飛的成立，這些嘗試卻是影響深遠。

　　ATFA——讓上飛在運-10下馬後，學習組裝MD82和MD90，也為ARJ21日後的設計和建造帶來深遠的影響，無論是正面還是負面。

　　MPC-75——讓西飛開了眼界，也是讓中國第一次系統的學習到民航機的設計要求，知道應該從哪裏入手設計民航客機，也培養出一批技術設計人才，包括ARJ21總設計師吳光輝。之後這些資料和人才都歸到了上飛、商飛手中。

　　AE-100——個人認為這個事件讓讓中國看清楚了以“技術合作”為誘惑，最終淪為打下手負責製造不是造客機的出路，這個深深影響了ACAC為何要堅持按波音路子走。

　　當年上海的MD-82組裝線

　　MPC-75項目的構想，這個計劃流產，但是影響了福克F-100客機

　　在本文中會涉及很多航空業單位，大家有必要清楚瞭解這些單位的來歷和稱呼，尤其理解之間的關係才能明白ARJ21到底是怎樣出來的，瞭解這些歷史是必要的：

　　AVIC-1——中航一集團，這個不用多説了，當時的AVIC-1老總林左鳴也算是ARJ21之父。

　　ACAC——中航商用飛機有限公司，中航商飛，股東有中國航空工業第一集團公司、上海航空工業集團、西安飛機制造廠、原西安飛機設計所、原上海飛機設計所。是屬於中航一集團的公司，ARJ21嚴格來説是屬於中航一集團的項目。算是中國商飛的前身。

　　FAI——中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院及其上海分院。2003年6月，西安603所與上海640所實行“東西整合”，上飛和西飛之爭下的產物。

　　在當時大飛機有“三爭”，“干支之爭” “對外合作與自主研製之爭”和“東西之爭”，當時沒有誰敢説自己的路子就是對的。正是ACAC本身的不足，導致需要成立FAI，又因為FAI和ACAC工程部的對立，最終導致了ARJ21坎坷命運，所以，一切還都得從AE100項目説起。

　　中國為什麼要造ARJ？

　　當AE100項目失敗之後，中國就已經意識幫人打下手學造客機是不可行的，中國有當時有兩家航空企業具備造大飛機的條件，一個是上飛，一個是西飛。但是應該造什麼客機上飛和西飛有分歧，西飛在嘗試NRJ項目失敗後，索性將自己從MPC-75項目學到知識用到運-7上，創造了現在的新舟60支線客機。在2000年時候，當時國家預期到2010年時候國內支線客機需求會有900架，決定上馬支線客機。這樣以地方政府為背景開始爭奪這個項目，最後ARJ項目落户上海，ACAC也順理成章地成立了。

　　AE100，由空客設計，中國生產，這個項目流產後，空客生產了A318，就是AE100衍生來的

　　無論如何，ARJ21項目正式啓動，ACAC（中航商用飛機有限公司）的思路很清晰。ACAC明確表示：我們不談技術合作，我們的原則非常明確，作為ARJ21-700飛機的主製造商，我們需要的是“風險合作伙伴”，我們需要享受與其他飛機制造商同等的商業地位，自己設計自己按要求找供應商，供應商只是提供符合要求的產品。同時，這個也得到了中航AVIC-1（中航一集團）的認同，當時的民機部部長汪亞衞指出，大量選擇美歐知名廠商成為主要系統供應商，最主要目的就是拿到國際適航證，將中國的商用飛機賣到國際市場，ARJ21-700飛機取得國際權威適航證的意義已經超越了項目本身的意義。比如説之後選擇GE引擎，作為回報，GE公司幫助ACAC與美國FAA建立了聯繫。在經過911事件的打擊後，整個民航市場蕭條，當時幾乎沒什麼新機型開發計劃，當國外供應商知道ARJ項目，非常願意參加。

　　2006年5月，FAA在上海設立辦事處，有美國記者在記者招待會上提問：ARJ21-700飛機是賣到中國市場的飛機，為什麼FAA要到中國來為它頒證？FAA的主管回答説：“原因在於，ARJ21飛機上有美國人的利益。你知道嗎，19家系統供應商裏有三分之二是美國的供應商，他們的利益體現在佔機體價格40%的機載系統裏面。”大家看到FAA主管的回答，應該可以理解ACAC的思路，同時也解答了國產化率問題。民航和軍機不同，民航有太多的條條框框，對飛機有，對飛機的零部件同樣有，而且這些規定還是競爭對手設定的。你想自己的飛機能賣，要不就取代美國成為霸主，讓全球都認同中國製定的規則（CAAC），但是這個幾十年都未必能實現。那麼剩下的就是利益捆綁，讓這些供應商參與進來，讓他們幫你説話，畢竟900架的市場預期也足夠可以這些供應商看到利潤。蘇霍伊的SSJ100有很多歐洲供應商，所以SSJ100也順利的拿到了歐洲的適航證。

　　2003年，12家系統供應商全部選定之後，100多人的供應商隊伍與中國的工程技術人員組成了聯合工作團隊，來共同定義ARJ21-700飛機上所有的系統與設備。他們的工作範圍涉及工程、計劃、採購、適航、技術保障、製造、質量、產品支援、IT等多個專業。從2000到2010年，黃金10年的發展誰也沒估計到中國進步神速，讓原來預估的支線客機航線變成了幹線客機航線。

　　艱難的JDP階段是ARJ磨難的開始

　　在我看來，ARJ項目有3個節點出現嚴重延遲。

　　從ARJ21項目立項看，ACAC是上飛為主導。上飛希望像波音、空客那樣思維模式造飛機，自己做設計，產品供應商提供。但是上飛底子很差，現成的經驗就是組裝MD82來的，所以希望ARJ21以MD82為基礎。但是ACAC裏面參與實際建造的西飛更傾向於737這樣的翼掛佈局。ARJ21從設計上已經開始有爭議，其實兩家取長補短是最好的事，中航也是這麼想的，所以最後為了解決爭執，在2003年成立FAI，本是想通過聯合設計方式去解決爭執，但是最終又演變成FAI和ACAC工程部之間的爭執。

　　在這裏，我個人不想評價到底誰對，但是造成的混亂卻是事實。在ARJ與供應商進行聯合定義工作（JDP）時，本來業界普遍只需要用半年到1年時間完成，但是ARJ21項目卻用了2年零8個月的時間，而且最終還是ACAC在2005年強制終止JDP階段，因為這個過程極度混亂，從來沒有一架飛機經歷過這麼多的更改。

　　ARJ21項目在JDP階段，近3年時間都沒有完成確是鐵一樣的事實，也是ARJ項目往後混亂的開始。在這之後，ARJ項目已經不被外界看好，因為當時中國政府所保護的支線客機市場已經開放給ERJ這些機型，供應商也懷疑ARJ項目是否已經失去了政府支持。而事實上FAI已經考慮另起爐灶，重新設計一架飛機，和當年NRJ項目相同，2+2座位，翼吊佈局方案。外面已經有太多的傳言説項目延遲或者不保。

　　西飛設想中的ARJ，是類似今天ERJ175一樣的佈局，2+2機身，翼吊發動機，也就是當年西飛自主的NRJ項目方案

　　ACAC是非常希望能按時交付，面對外界不利傳聞，ACAC終於要給出時間表。2004年10月19日，ACAC正式向外界宣佈：“ARJ21-700飛機首飛時間改為2007年7月30日；完成合格審定試飛時間改為2008年5月31日；首架飛架交付客户的時間推遲到2008年8月15日。”

　　民航客機公佈項目時間表是在JDP完成後，根據項目評估後才會發佈的。但在2004年10月19日，實際上ACAC連和供應商進行聯合定義工作（JDP）都還沒完成，供應商連自己需要提供的產品要求都沒確定。ACAC是想借公佈時間表逼FAI就範還是想穩住外國供應商，我們不得而知。

　　ARJ的工程階段，總體而言沒大拖延

　　FAI與ACAC在設計上的爭論越來越突出，ARJ項目的混亂終於讓老大看不過眼。AVIC-1成立評審組，FAI也藉此機會將自己的翼吊方案提出來讓審評組判斷。以顧誦芬院士為組長的專家評審組否定了FAI的這個方案，非常明確地表示：目前，ARJ21-700飛機沒有重大的顛覆性問題，看不出有改為翼吊佈局、或將機身縮小為四排座等做出重大方案性改動的必要。時任AVIC-1副總經理、主管發動機項目的林左鳴，在那次會上也非常堅決地對黃強表示：關鍵時刻，大局為重！時任FAI院長的黃強終於下決心放棄翼吊的設計方案。直到2005年9月，西飛最終讓步，讓西飛的設計主力參與ARJ21項目。同年底，黃強調離了AVIC-1。

　　可以説這時的ARJ21才正式開始設計定型、落實和供應商設備。

　　明確工作後，ARJ21項目在2005年9月進入工程階段，2007年1月總裝下線，到2008年12月首飛，其實只3年多的時間就讓ARJ21從圖紙變成實物首飛，這個時間長度是可以的。但是不可否認的是這個階段充分體現了上飛的落後，很多生產理念，生產工藝都是西飛的幫助下改進完善的。這個説多都是淚，上飛應該是國內這麼多廠商裏面技術底子最薄弱的。而且前期JDP的混亂其實在這階段也體現了出來，並且留下了暗病。但是無論如何，從2002年4月立項到2008年12月首飛，排除了底子薄弱問題，真正造成延遲應該就是JDP階段，這個延遲時間應該有2年。而對於ARJ21來説，更大的拖延在試飛後才出現。

　　在工程階段，ARJ項目的拖延主要來自供應商交付，但是時間也不多，估計為推遲半年，主要是飛行軟件問題

　　飛機制造公司設計，通過風險共享找供應商模式，波音第一次玩也虧大，對更沒經驗而言的ACAC，出現供應商產品延遲是必然的學費

　　ARJ21的三視圖資料

　　ARJ21相關係列設計圖表

　　真正的拖延和商飛不得不交的學費

　　先來看看飛機首飛到投入運營有哪些階段標誌：獲得型號核查書（TIA），這個是開始認證飛行標誌，代表你的飛機已經調試好，可以按民航局制定的適航證調理開始驗證測試；適航驗證飛行，按照飛行大綱完成所有科目；補充測試，對於一些新機型，需要進行項目補充測試；最終合格審定會議（TCB），就是對之前的測試進行總結分析評估，討論該機型是否符合要求；型號合格證（TC），有了這個證，代表飛機型號驗證通過，同時會獲得單機適航證；單機適航證（AC），每一架出廠的飛機都有這個證，表示這一架飛機可以安全運營。

　　ACAC當年預計首飛後不到一年就完成審核試飛，首飛後1年交付用户。好吧，這個時間制定得實在太亂來，尤其是ARJ21在立項時候就明確過以FAA為標準的。難道把這個忘記了？那麼來説一下ARJ21首飛後遇到的問題。在ARJ首飛後，發生了很多大事。

　　1、商飛成立，原來是中航的ARJ項目，變成了新公司商飛的項目，ARJ21從中航變成商飛。

　　2、到2008年，原先所想的900架支線客機市場被大量的幹線客機代替，幹線客機以737級別為主。150座客機成為中國最需求的機型，也促使了C919項目的啓動。

　　3、為了和美國FAA達成雙邊認證，ARJ21項目作為了雙邊認證的載體。通過這個型號的審核，FAA去評估CAAC的能力。

　　此時的商飛，全心去造更有市場前景的C919，而ARJ21的市場沒有預期好，ARJ項目真正的麻煩終於開始了。首先，第一個惡果就是2009年進行壓力測試時候不過關。這是在首飛前減重階段時，FAI更換了材料導致的。除此之外的麻煩事還有很多，比如供應商提供的配件與飛機的兼容問題等。按往常，客機首飛後很快就會進入到取證飛行階段。但是ARJ在前期實在積累了很多問題，不解決好是無法開始取證的。這個就是ARJ21項目第二個長時間延遲的節點。

　　我找到了一篇2011年時分析ARJ21項目的原因，那時還是寫着2013年交付，但是這篇文章很好的分析了ARJ21項目存在的種種不足，基本就是上面提到的內容。

　　這裏面説從商飛在獲得了型號核查書後，T+1月可以完成適航證飛行、T+3月完成FAA補充地面測試、T+6月獲得適航證AC、交付客人，這顯然過於樂觀

　　波音、空客經驗好，基本上首飛後不久就獲得TIA開始取證飛行。但是ARJ21忙於應付各種問題，從2008年11月首飛到2012年2月，3年多的時間飛行了1800多小時，但是都還沒獲得TIA。這1800小時就是商飛的學費，付出3年時間代價。這段時間ARJ21都在忙於各種試驗解決機體問題，當然同時也對外宣佈取得各種成果（當然很多確實是中國首次的試驗）。但是無論如何難，ARJ21經過了3年多的調試後，終於要開始取證了。

　　一起認識商用飛機的各種“證”

　　大家老説適航證，其實一架飛機要獲得的證非常多。從設計到零部件都要各種的證，十來個之多。最主要的是：

　　型號合格證（type certificate）：當民用航空產品的型號設計符合相應適航標準中的適用要求，符合適航當局規定的專用條件或具有適航當局認可的等效安全水平，其持續適航文件已獲得批准，在運行中沒有不安全的特徵或特性時，由適航當局向申請人頒發的證明性證件，TC，在中國其實這個就是適航證。

　　生產許可證（production certificate）：在適航當局審查了申請人的質量控制資料、組織機構和生產設施後，認為申請人已經建立並能夠保持一個合格的質量控制系統，能夠確保所生產的每一產品均能符合型號合格證的設計要求，由適航當局向申請人頒發的證明其生產能力的證件。

　　型號認可證（validation of type certificate）：對於進口的民用航空產品，在適航當局按其規定審查後，確認該產品滿足飛入國的有關適航要求，由飛入國適航當局對該產品的型號合格證持有人頒發的證件。

　　適航證（airworthiness certificate）：由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件，AC。適航證是進入其它國家國門的門票，所以最被看重。其中FAA、EASA是最被認知。很多國家直接將其作為自己的適航條例（其實中國也一樣）。大家以為適航證是針對機型，其實適航證是針對每一架飛機的，每一架飛機，都有單獨頒發的適航證。同時FAA也為政治服務。1998年巴基斯坦與美國交惡，FAA便以巴基斯坦航空的747-200、747-300維護不標準為理由，拒絕巴基斯坦航空客機飛入美國領空。到了911事件後，為了感謝巴基斯坦提供基地。FAA就取消了這個禁令。EASA説普京的伊爾-96不安全，不給普京飛過歐洲，普京説我斷你天然氣，然後就沒事了。

　　雙邊認證協定：很多人會説，為什麼巴西、加拿大取證這麼簡單，首飛一年半就可以取得FAA認證，中國ARJ卻搞這麼久？大家有沒留意，波音的飛機，獲得FAA就能自動獲得EASA。同樣，龐巴迪或者巴西宇航獲得了本國的適航證，就可以自動獲得FAA認證。因為國與國之間簽訂了雙邊認證協定。有了這個協定，是“自己人”，FAA承認你的認證滿足FAA要求，自然速度快。

　　怎樣才能獲得這個認證，簡單，你的影響力上去了，或者是美國的“自己人”，人家就可以給你搞這個認證。但是這個認證不只是針對一款飛機，而是評估你整個民航系統，從飛機制造、零部件製造、民航認證流程及方式、法律法規都有考察。所以要獲得這個認證，ARJ21就是載體，而FAA就在旁邊看，看你中國民航局CAAC是怎樣給ARJ21這飛機評估，頒發國內適航證的。大家要明確，FAA要評估的可不只是ARJ這一款飛機，而是中國整個民航系統。中國和美國其實已經簽署了有限的適航證雙邊協定，但是隻針對CAAR23規定的航空器，也就是運-12這種輕型機可以出口到美國。但是全面的適航證雙邊協定就有難度。説白了，這個是國家與國家的角力。

　　再艱難的過程都是學習的過程

　　ARJ21從2012年2月開始取證，走得並不順利。按民航局的計劃，ARJ21應該飛行1500小時就可以完成認證飛行，獲得國內頒發的適航證，也就是CAAR25。國內CAAR25是緊跟FAR25標準。而FAA完成影子審核，然後決定中美是否簽署適航證雙邊認證。算盤是這樣，但是2012年一年下來，ARJ21只完成了285小時的取證飛行時間。對比空客A350，不到1年時間就飛了800多小時的取證飛行時間。ARJ的第一年驗證飛行比原計劃是慢，所以商飛不得不再次推遲交付時間。

　　為什麼慢，舉一個ARJ21測試失速的例子，就是簡單的一個測量方式的討論。

　　商飛和試飛院做ARJ21-700飛機的失速試飛都是第一次，在採用何種方法試飛上都有一個相互切磋、相互認識、相互理解的過程。試飛院以往做失速速度驗證時採用的是前支桿，效果不錯，也積累了豐富的經驗。試飛院主張用前支桿測量。但對像ARJ21-700飛機機身這麼粗、這麼長的飛機用前支桿合適嗎？對民機的速度校準，FAA的通常做法是用拖錐。開始試飛時商飛發現前支桿的支架對飛機機頭安裝的空速探頭存在氣流乾擾，主張用拖錐。但改用拖錐無疑給試飛增加了難度。商飛同試飛院、局方進行了多次討論。大家都是為了圓“發展中國民機產業”這個夢才走到一起來了，儘管以前做失速速度試飛未用過拖錐、儘管試飛難度大，試飛院還是採用了拖錐，保證了所測數據精準、可靠。

　　別人定製了標準，但是沒教你怎樣測試，你想玩，一個字，學！

　　FAA的每一個條款，都需要花時間去學着怎樣審核。在組織試驗本身就是一個學習的過程。而且FAA要檢驗的不只是商飛，還有民航局，試飛院等系統。1500小時背後，需要付出更多的時間進行協調（大家可以想像中國跨部門的效率）。這反映出中國民航局本身對型號審定能力和基礎都存在不足。按FAA要求去審核飛機，民航局也是第一次。説白了FAR25的條款為什麼要這樣定製，其實中國民航局也未必知道，CAAR25畢竟也是照抄FAR25再強化。但是你想自己審核飛機，必需知道這些條款的含義，並且知道怎樣正確測試。説白了，中國其實還不具備自主訂製、修訂機型審核適航章程能力，也需要通過ARJ21這個項目去學。

　　ARJ21項目第三個延遲，就是在這裏，不過平心而論，2012年才真正開始驗證飛行，預計到2014年底完成，3年時間，相對龐巴迪那些機型1年半時間多一倍。但是ARJ21確實可以為C919躺槍，至少C919做驗證飛行的基礎條件已經不是從零開始。只是我很好奇，民航系統在這三年，學到了多少東西。

　　ARJ21總共出現了3次重大推遲：JDP階段 2002年2月到2005年6月，這個比業界普遍多用了約2年時間；TIA取證前從2008年11月到2012年2月，通常其它機型不需要半年就開始認證飛行，而ARJ足足用了3年多時間；國內適航證 2002年2月到2014年底或2015年初，業界普遍2年內完成，ARJ超時1年或1年半。

　　3個階段加起來，ARJ項目總共比原計劃超出6年多時間。

　　大家説ARJ21強度不過關，那個是2009年的問題，2011年在獲得TIA審核書前，最後全機靜力測試過關

　　為成都航空公司執飛的ARJ21飛機

　　延遲最多的，反而是獲得TIA前3年多的飛行。其它廠商都沒有飛行這麼久，空客A350首飛後不久既開始取證，波音最麻煩的787，也只用了1年多就開始了取證飛行。當然不能説這1800小時都是為了debug，也有不少是為了科研驗證，為之後的取證做提前測試。很多人認為從2008年11月首飛後，ARJ項目就是開始了認證，其實真正開始民航局進行適航證認證時間節點是2012年2月——請記住這個時間。那個月民航局才頒發了TIA給ARJ21，並且FAA開始影子審核。

　　2012年2月13日至14日，中國民用航空局在上海召開ARJ21-700飛機型號合格審定委員會（TCB）會議。會上，在TCB委員、美國聯邦航空局（FAA）影子審查組以及申請方主要領導的見證下，ARJ21-700飛行型號合格審定審查組組長吳堅簽發了ARJ21-700飛機101-104四架試飛飛機的型號檢查核準書（TIA）。

　　從2008年，商飛老説取得階段成功。大家都罵老是年年有成功，年年不取證交付。就用ARJ21大家見得最多的一個結冰試驗來説説，2010年到2012年，2012年到2014年這些結冰試驗有什麼不同。

　　2010年開始高寒測試，地點都是海拉爾。2010年上去測試飛控系統，液壓系統等系統，以及引擎以及APU的啓動，當時説順利完成。而事實上2011年又上去補充測試，而且又將2010年的測試項目重新做了一次，進行數據檢驗，發現部分數據比200年的提升，這個是廠方的自行測試。到了2012年2月，由民航局進入局方審定試飛階段。局方審核結冰測試的時間安排是2013年，在局方的考核下，ARJ21又去了海拉爾重新測試一次2010和2011年內容相同的測試。局方認可ARJ21達到CCAR25部要求，代表這個項目測試完成。而2014年1月的高寒測試，測試內容則和之前的不同，屬於新項目測試。當然天氣原因沒有全部完成，為了趕時間年底交付，ARJ21上個月終於要飛到加拿大進行測試，不等國內要到年底才有的測試氣候。（超級大本營軍事論壇）

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　　以下為網友評論：

　　網友“倪紅亮30256”：謝謝你了！讓我瞭解了製造飛機的艱辛！任何過程都不是一帆風順！特別是飛機制造！可能是我們整個工業中唯一最薄弱的環節！

　　(2017-09-02)