站上百萬輛規模的福特會遭遇發展拐點麼

　　從2014年開始，福特在中國市場的銷量突破百萬輛，並連續三年保持增長，2016年，福特汽車在華總銷量達127萬輛，創造了歷史新高。今年以來，福特同樣遭遇市場寒流，上半年銷售537527輛，同比下滑7%，對於不斷擴充產能、引入新車型的福特而言，挑戰不小。

　　資深汽車人趙巖表示了在不明確的市場前提下，企業進行一系列瘋狂投資，最後會導致大量的“資本沉澱”，從而產生結構性產能過剩的擔憂。

　　根據調查和統計結果，採訪汽車業內頂級專家，以在國內市場領先的企業為案例，經濟日報・中國經濟網汽車頻道推出大型系列分析報道《中經車説：產能預警將至汽車產業風光難再？》。今日發佈第六篇：以福特在中國市場的持續擴張為例，探討“產能預警”的行業話題，希望及時提醒行業和企業，為整個產業及市場的良性發展提供有價值的意見和建議。

　　福特與眾泰近日“聯姻”，宣佈組建合資電動車公司的消息，引發行業內不少的“吐槽”，一方面對福特效仿大眾，組建合資公司的舉動不解；另一方面，也為福特在目前低迷的市場環境下，大肆開疆拓土，表示擔憂。

　　在對多位行業專家的採訪中，資深汽車人趙巖以電動車和互聯網造車為例，表示了在不明確的市場前提下，企業進行一系列瘋狂投資，最後會導致大量的“資本沉澱”，從而產生結構性產能過剩的擔憂。

　　乘用車百萬輛難突破產能放空達四成

　　不可否認，長安福特在最近三年裏，一直保持着持續、穩定的增長勢頭，尤其在“1515戰略”的統籌下，依靠快速引入全系SUV車型，取得了不俗的市場表現。根據福特官方公佈的信息：2016年，長安福特銷量達957495輛，較2015年增長14%，遺憾的是，未能突破百萬輛大關。

　　值得一提的是，長安福特自2016年以來，在將近20個月的時間裏，再未推出全新車型，在快速亮出“底牌”之後，如果想“更上一層樓”，只能依靠存量產品，做精做細。

　　但天不遂人願，根據長安福特發佈的業績，今年上半年僅實現銷量35.97萬輛，同比下降11.9%。此外，受“官降”影響，長安福特單車收入與單車淨利潤也繼續小幅下滑。今年上半年，長安福特營業收入為494.23億元，同比下降13.9%，淨利潤為62.39億元，同比下降31.0%。

　　長安福特2011-2016年銷量統計(來源於乘聯會)

　　根據乘聯會發布的數據，今年7月，長安福特銷量為4.72萬輛，同比下滑28.7%；1-7月累計銷量為42.01萬輛，同比下滑14.23%。可預見的是，在2017年已過半的情況下，僅完成了“百萬銷量計劃”四成的長安福特，壓力不小。

　　與銷量下滑相比，不斷加碼的產能佈局，恐怕更讓人擔憂。綜合各方面數據，長安福特目前在重慶的三個工廠，產能已達到115萬輛，杭州工廠產能為25萬輛，再加上從哈飛手中“奪取”的哈爾濱工廠，產能為20萬輛(目前正部分改造)，長安福特的累計產能已達到160萬輛。

　　一旦目前的市場頹勢延續，增速持續下滑，或者未來幾年仍舊徘徊在百萬輛關口，那長安福特將面臨產能放空的不利局面，產能利用率預計將有四成閒置。

　　商用車保持穩定高檔品牌挑戰大

　　縱觀福特在華的戰略佈局，福特汽車已初步形成了“三個合作伙伴，各有分工”的局面：長安福特主打乘用車市場，江鈴汽車主打商用車市場，與眾泰合作佈局電動車市場。但如果進一步統計戰略背後的產能佈局，不禁開始擔憂，在持續增長宣告終止的當下，福特在中國還能走多遠？

　　福特汽車2011-2016年在華銷量統計(來源於福特官方)

　　其中，以商用車為主的江鈴福特一直保持着比較穩定的增速，根據福特汽車發佈的官方信息，江鈴汽車6月份銷量為24594輛，較去年同比勁增27%，並同時打破江鈴汽車歷史上6月份單月和第二季度兩項銷量紀錄；今年上半年累計銷量143481輛，較去年同期增長18%。

　　從市場覆蓋率來看，江鈴福特的車型及價位，居於市場的中上水平，一方面説明了品牌的溢價能力，另一方面也凸顯出福特在商用車領域，做出了有耐心的規劃和拓展，按照未來3-5年的市場預期，江鈴福特有望達到40萬輛的規模，這與目前的產能規劃基本一致。

　　此外，隨着林肯品牌的國產計劃公佈，福特有望在高檔車領域開闢新大陸。今年3月份，林肯正式宣佈在華國產計劃，“國產車型將會通過福特同長安的既有合資企業進行生產，新車於2019年下半年起在重慶生產”。在一定程度，林肯的國產緩解了長安福特的產能負擔。

　　數據顯示：林肯品牌在今年創造了“最佳6月份銷量和最佳單季銷量”的兩項紀錄：6月份共銷售4165輛，較去年6月份激增84%，今年累計銷量近25541輛，幾乎為去年同期的兩倍。林肯能取得不俗的成績，更多依靠SUV車型的帶動，MKZ車型已達到月銷千輛的水平。

　　但一個殘酷的現實無法迴避，在高檔車市場，已經形成了奔馳、寶馬和奧迪為代表的德系三強第一線陣營；凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等為代表的第二陣營；以目前的體量和規模來看，林肯要想再上一個台階，挑戰極大。況且，三四線高檔車品牌不乏國產後，銷量反而徘徊不前的先例，如英菲尼迪等。

　　至於目前還處在培育期的電動車市場，福特的新合作伙伴――眾泰汽車，本身就長期徘徊在主流車企之外，其目前的電動車產品，也大多是5萬元以下的低端車型，一方面缺乏品牌力，另一方面更是缺少電動車核心技術。

　　在資深汽車人趙巖看來，電動車的發展，是在國家的宏觀調控、總量控制和環境保護基礎之上，形成的一種許可性質的購買，而不是實際上市場需要電動車，同時也並不代表電動車未來會有一個怎樣的宏觀發展。另外，隨着國家相關部委對電動車技術指標要求的提高，以及補貼政策的“退坡”，電動車市場也將迎來“大浪淘沙”的階段。(經濟日報-中國經濟網見習記者張羽)