中國又突破世界級難題,中國再次震驚世界,今天，港珠澳大橋珠海連接線最後一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，這也標誌着港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現全線貫通。
港珠澳大橋拱北隧道全隧貫通
港珠澳大橋向西經過珠澳口岸人工島後，由拱北灣大橋及人工島銜接，然後鑽入地下，穿過拱北口岸，再接前山河特大橋，穿越將軍山，沿南琴路兩側西行至洪灣，接入國家高速公路網。
中國又突破世界級難題 中國再次震驚世界
這一段被稱為港珠澳大橋的珠海連接線，全長13.4公里，採用雙向六車道高速公路標準。這一段被稱為港珠澳大橋的珠海連接線，全長13.4公里，採用雙向六車道高速公路標準。
而拱北隧道全長2741米，由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結構的隧道連接而成。最終的貫通點位於口岸暗挖段，地處類似泥潭一樣的高富水地質結構區，同時，下穿日均人流量超30萬人次的我國最大出入境口岸拱北口岸，讓其成為當今世界上最複雜的公路隧道工程之一。
根據施工進度，隧道貫通後將在今年年底前具備通車條件。根據施工進度，隧道貫通後將在今年年底前具備通車條件。
世界級難度：淤泥地質下人造凍土暗挖隧道
拱北隧道被稱為世界上施工難度最大的隧道工程，尤其是暗挖段，雖然長度僅為255米，兩三分鐘就可以走完全程，但卻創造了多項新的記錄。
拱北隧道地質結構屬於珠三角地區典型的海陸交互沉積地層，簡單地説就是要在一片沙土淤泥之中暗挖一個隧道。為了解決這一難題，工程人員通過冷凍技術來人造凍土層實現基礎施工。
為了達到施工基礎條件，工程人員利用36根直徑1.62米，長255米，具有冷凍功能的特殊鋼管先行搭建出隧道結構，將富水地質土層人工變為具備施工條件的凍土層。
區別於傳統凍結工法，拱北隧道暗挖段將凍結管路佈置在管幕頂管內，冷源通過頂管傳遞給土體，最終將頂管間土體形成凍土，利用管幕和凍土將隧道完全封閉，從而在開挖期間阻止隧道外側水土進入隧道。
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暗挖段隧道雖然長度僅為255米，但19米寬，21米高，開挖輪廓面積達336.8平方米的體量，讓其成為當今世界上首座採用管幕凍結法施工的世界最大斷面公路隧道。
記者獨家探訪隧道凍結管幕
管幕凍結工程是拱北隧道暗挖段的基礎，通俗地説就是利用特殊鋼管先行搭建出隧道的結構，然後經過冷凍降温將隧道周圍的土體凍結後再進行施工。那這些管幕到底是什麼樣的? 央視記者在隧道打通前進入到了施工現場。
如果把管幕工程比作搭建人身體的骨骼，那麼凍結工程就是利用冷卻鹽水管道，通過循環低温鹽水在骨骼上塑造血肉，最終形成完整的“人體”。
拱北隧道暗挖段在拱北口岸地下完成了一個高23米，寬20米，厚2.6米，縱向長度255米的一個大“冰桶”。
單根管幕直徑1.62米，平均長度225米，36根頂管將隧道主體結構固定，進入管幕內，狹小的空間只准許一個人爬行前進。
記者發現，在管幕的每根頂管裏面都佈置了這樣的冷卻管，冷卻管循環輸送零下24度的低温鹽水，把土體的熱量帶走，這樣就在隧道外側一週形成堅硬的凍土。無論外部是多高温，頂管內部必須保持“冰天雪地”，平均為零下十七八攝氏度，最低接近零下20攝氏度。
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港珠澳大橋拱北隧道項目工程師李剛：“如果温度過高的話，那就是凍土厚度不夠，咱們這個水壓力如果過大的話，它就會擊穿這個凍土厚度，這樣就會引起這個地表失水，引起這個口岸內的沉降。”因此，這些管幕就形成一個凍結圈，把高含水量的土層緊緊地固定在一起。
有驚無險 拱北口岸下的“繡花工程”
港珠澳大橋拱北隧道2012年施工建設，整個工程並非一帆風順，在施工過程中曾發生過透水的險情。工程人員説，港珠澳大橋拱北隧道由於地處人流密集的通關口岸，整個隧道的挖掘就像繡花一樣。
2013年4月，在工作井的開挖過程中，受海水潮汐的影響，隧道內壓力過大，險情出現了。
中鐵十八局集團港珠澳大橋拱北隧道項目總工程師馬勝利：“當時透水之後一小時達到了將近400方，兩個小時口岸裏面就有反應，下沉了20多公分，當時感覺天都要塌下來了。”
中鐵十八局副總工程師港珠澳大橋拱北隧道項目指揮長潘建立：“當時情況是比較危急的，如果不在短時間內把這個水堵住的話，肯定會影響咱們口岸裏邊的建築物的地面沉降和建築的安全。”
一天一夜的搶險，透水堵住了。在拱北隧道暗挖段的施工初期，像這樣的透水一共發生過三四次。
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隧道21米的高度，相當於七八層樓那麼高，再加上19米的寬度，整個隧道的開挖面積達到了336平方米，接近一個籃球場的大小。除了地下水的難題以外，超大斷面也讓這個當今世界上最大斷面公路隧道的施工難度成倍增加。
為了解決超大斷面給施工帶來的風險，工程人員將隧道整體分解成上下五層，共十四個小洞，在交叉向前挖掘推進的同時，用鋼筋混凝土依次支撐每一個小洞，最大限度地增加了隧道結構的穩定。