國產卡車這些年進步巨大，但是過快的成長也帶來了一些問題，由此也讓某些用户對國產卡車頗有微詞。稱讚國產卡車的人很多，批評國產卡車的人也不少，這算是很正常的事情。
從“不入流”到世界“三流”
説國產卡車是“三流”水平聽上去好像是在貶損它，恰恰相反筆者一點貶損的意思都沒有。反而覺得“三流”是對國產卡車的誇獎，因為很長一段時間國產卡車都“不入流”。
至於為什麼説國產卡車是“三流”，這裏要分三個方面來講：
一、規模
中國現在是全球最大的卡車市場，以最具代表性的重型卡車為例，中國2019年的重卡銷量為117.4萬輛，而同期美國的重卡銷量為27.6萬輛，中國重卡銷量再次雄冠全球。
對於像卡車製造這樣的技術與資金密集型產業，規模直接決定了產業的走向。龐大的規模為中國卡車行業提供了強大的生命力，同時規模優勢帶來的低成本又進一步增加了中國卡車的競爭力。
規模小限制了俄羅斯卡車製造業的發展（比如細分車型不足），俄羅斯卡車製造業發展不起來回頭又限制了規模，這就形成了一個惡性循環。
二、技術
國產卡車發端於國外引進，同時也是藉助於國外技術實現質的飛躍，這也是很多人詬病國產卡車是組裝貨沒技術含量的地方。這種説法其實並不客觀，引進技術與有沒有技術含量是兩碼事。
國產卡車在引進消化國外先進技術方面還是頗有建樹的。和大多數人的認識不同，商用車（尤其是重卡）的技術難度遠勝於乘用車，能代表一個國家汽車工業實力的是商用車而不是乘用車。
當然有人會拿日本的例子來反駁筆者，但要知道日本汽車工業被認為略遜於歐美恰恰就是因為他的商用車不行。
這些公認技術難度高的卡車部件咱們國家全能製造，雖然設計能力還是欠點火候，但是仍在不斷進步完善之中。説中國卡車技術碾壓大多數國家不為過，就憑這點國產卡車入個“三流”沒啥問題。
以國產卡車裏面的出口排頭兵中國重汽為例，產品已經出口到116個國家與地區，2018年全年卡車出口3.63萬輛。
2019年還在越南建立了合資工廠，旗下豪沃系列卡車銷量在越南經常霸榜。中國重汽只是一例，而國產卡車中的解放、東風、陝汽、歐曼等頭部玩家都在積極發展海外業務，在國際卡車市場上逐漸形成了“中國勢力”。
產品質量與技術的提升是帶來這種變化的根本原因，甚至在伊朗還出現了中國卡車口碑勝過日本卡車的“奇聞”。這些在十年前都是不可想象的，如今都已成現實。
歐美日韓在國外市場上經營多年，中國卡車越來越多的在國外露臉也是不爭的事實。不過中國卡車的品牌知名度及口碑仍是短板，因此給國產卡車排個第三合情合理。
按照國人的性格，凡是都要爭個第一，網上有人調侃“中國以一國之力在與全世界爭第一”。
這也造成了國人有時有點“自怨自艾”，就拿卡車來説如果和差不多同時起步的韓國比，咱們確實很長一段時間發展落後了；但要是和發展早我們十幾年的印度比，中國卡車的發展速度已經是“神速”了。
整體差距也已經不存在“代差”，更多的差距集中在生產管理、本國工業實力、零部件配套等外圍方面。説這些不是要人人都做“國吹”，與世界一流水平相比，國產卡車差距仍舊相當明顯。因此進步要肯定，不足也要正視。
比如“不入流”的印度去年也發佈了純電動卡車（抱歉又拿三哥説事了），這説明機遇與挑戰並存。咱們可以挑戰“一流”也有可能被“不入流”超越，具體就看自己的上進心。
