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共享經濟來了， 出現在我們身邊，充足的資金讓大鱷們投入到共享經濟圈內。短短一年間，“共享”概念不僅深入民心，還進入民眾的生活，先後有共享雨傘、共享充電器、共享健身艙、共享睡眠艙等等。當出現共享豪車後，卻讓人耳目一新。
共享汽車中的貴族是什麼？
北京中心商業區街頭月初出現了以奧迪A3和寶馬i3為主的共享豪車。押金2000元
瀋陽出現的是藍色共享寶馬1系汽車。押金999元
共享豪車如何才能使用？
以瀋陽豪車為例，只需要付押金999元，免油費，每公里收取的費用也很低，1.5每公里，每天不超過200元。
我想租用寶馬i3，具體的操作流程是什麼樣
2、通過手機app打開汽車門鎖。
3、在中控大屏幕你可以查看導航地圖。方向盤上方為顯示速度電量及裏數的電子面板。
費用如何？
平台1.5元每分鐘收取時租，30公里耗時44分鐘，收費22元，比打的便宜。
豪車比普通的共享汽車更加單調，車身沒有明顯的廣告，而普通的汽車，有廣告，且必須在固定的地方停車和取車。
寶馬和奧迪價格不菲，駕豪車上路，對很多人來説可能是不一般的體驗。開車時倍有面子，如果駕車時如過有碰損，隨時要天價賠償，這不是得不償失？
面對豪車體驗和天價賠償,你是如何抉擇？
共享經濟模式的核心是將閒置的服務、產品共享給需要他的人們，用户所耗費的成本低，還可以有效的解決閒置資源的浪費問題。然而，如今無論是共享單車、網約車、KTV、雨傘，還是共享充電寶、健身房、睡眠倉，除了運營模式上的侷限性，還需要面臨一系列的監管、安全、運營管理的問題。
共享豪車如寶馬、奧迪的入局，首先需要解決的就是車輛的鉅額成本問題。瀋陽出現的1500輛寶馬車，單是購買車輛就需要3億元的資金消耗，再加上平台開發、工作人員的工資成本，該模式一出現就標註了只有土豪團隊才能玩得起。
那麼，共享經濟模式的軟肋是什麼?為何從網約車到共享單車，再到共享雨傘等最火爆的都是概念的炒作?他們何時才會走向規模化盈利?
1、燒錢補貼的通病，沒有好故事就沒有資本站台
網約車標榜的是讓天下沒有難打的車，共享單車則是主打低碳出行，他們都講了一個好故事，至於到底何時才能實現規模化盈利，平台、資本方誰也説不清楚。
而有了資本支持之後，便是迅速擴張的開始。面對競爭對手，只有通過燒錢補貼來贏取消費者的支持，而這樣的目的是為了擴大數據庫用户儲備，以為下一輪融資做好準備。此謂之“補貼大戰”，競爭雙方明知補貼來的用户大多是沒有忠誠度，沒有明確立場的，但是沒有補貼就沒有用户。行業形成了不補貼、沒用户、沒投資的惡性循環，而資本的消耗是會促進居民消費的，對於整個社會體系來説是有價值貢獻的。
這樣一來，行業企業為了爭搶用户而不得不陷入資本大戰中去，燒錢補貼也就成為共享經濟模式的通病。除非沒有競爭者，單純到以情懷和服務取勝，而這在中國市場幾乎是不可能的。
2、規模化盈利依然還是未到來的“美夢”?
2017年初滴滴獲得了55億的新一輪融資，估值達到了500億美元，這個估值水平是從哪裏來的?融資水平的高低是要與企業的經營狀況有關的，這就意味着在2016年估值340億的滴滴在僅一年裏又給出了好數據。但是，滴滴依然沒有實現規模化的盈利。
在監管規定空降後，網約車“合法化”加速了行業的清洗，雖然有不少司機出局，但是網約車的價值鏈條依然存在，業內認為滴滴模式是比較成熟的共享服務模式。從產品的角度來講，共享汽車更多的是提供的共享實物產品，二者從概念上來講雖有共通之處，但在本質上卻是不同的。一個輕資產，一個重資產;一個是“平台+服務”，一個是產品即服務，這也就註定了二者未來的商業化走向也是不同的。
值得一提的是，無論是哪個共享模式，都未能實現規模化的盈利。其中已經上市的僅有神州優車，它與其他網約車在運營模式上是有差別的。滴滴主要提供平台服務，鏈接的是乘客和司機兩端，神州則以自營為主，車和司機都是自己的，賺取的是乘客的錢。
此外，共享單車的不同之處是，押金是一筆巨資，營收的來源主要是訂單量，不過在鉅額補貼用户之後，距離盈利也還是有距離的。目前摩拜和ofo的日訂單已經破千萬，按照單次1塊錢，單日營收達千萬級別，要想規模化還是需要擴大市場佔有率、提升訂單量。
但是，不少共享經濟模式的公司在還未規模化盈利之前就已經相繼倒下，頭部企業佔據了主動權，競爭也在那僅有的幾個實力型公司之間展開。從現在看未來還是美好的，只不過目前還無法觸及。
3、監管仍處在初級階段，區域化管理增加運營成本
以共享電單車為例，因為出行安全、停放、充電等問題，在南京等地是被禁止以共享模式存在的，在其他地區則沒有這樣明確的規定。這樣一來，共享電單車是否能夠繼續生存下去就成了問題。
另外，網約車在不同城市的監管要求也不相同，有的城市限制司機户口，有的城市限制車輛排量、車軸距。在此基礎之上，運營企業就要根據不同地區的不同法規來進行平台的運營管理，運營模式、團隊管理因為地區的不同而存在差異化，運營的成本是要隨之而增加的。
即便是奧迪、寶馬這樣的豪車參與到共享汽車行列，除了車輛成本外，其他的諸如監管問題、安全問題、牌照問題，還有盈利問題依然是其不可避免的。據媒體計算，用户使用共享寶馬等豪車的消費，相比租賃來的價格是要低很多的，這樣汽車租賃企業是否會和出租車有相同的命運?
共享寶馬們如何保證盈利?
共享寶馬平台規定，每個用户需要繳納千元的押金，而無論是按行駛里程付費還是按使用時間計費，看起來要賺回一輛車的成本都需要很長的時間。假設一輛車一天24小時不間斷的被用户使用，按照小時計費，前半小時15元，之後每分鐘1.5元，那麼一天就是2115元的營收，即便是這樣也要100天才能收回單輛車的成本。再加上運營費用、保險以及其他費用，怎麼也要一年多的時間才能收回所有成本。相比共享單車的45天回本要超出太多時間，無形之中增加了運營風險，是不划算的。再加上各種不穩定因素，無論怎麼來看都是這麼的不靠譜。
而共享豪車們要想實現盈利除了被人們付費使用外，還有那些盈利的方式呢?燒錢燒出來的只是用户的數據?乘車習慣?
毫無疑問，除了走共享路線，還可以走營銷路線、電商模式以及社羣經濟模式，就看平台要的是什麼了。再引資本入局，利用資本的力量，長期運營下去，這是上上策。或者與重資產的汽車租賃公司合作，他們提供車輛，平台進行收編，所得利益進行再分配。但是，無論哪種模式，共享豪車們需要的是快速盈利。
共享豪車們會不會曇花一現?
因為成本的限制，共享豪車都不可能有足夠的實力和能力進行全國佈局，除非資本的介入。而就目前共享行業的前景預期，資本更多地是持觀望態度。按照瀋陽1500輛寶馬3億元成本計算，即便佈局10萬輛也需要200億的投入，再加上運營團隊以期其他投入，至少也要消耗千億。可以肯定的是，從一開始共享豪車打的就是一場資本戰，他們是最缺錢的。如果沒有資本支持，很可能因為資金鍊斷裂而呈現曇花一現之勢。
除了網約車、共享單車外，諸如共享充電寶、KTV、睡眠倉以及雨傘等雖然剛出現的時候很火，但是運營一段時間後總會暴露很多問題，這就意味着並不是所有的共享模式服務都是剛需，用户不會全部買單，除了服務要好，還要講出一個好故事?
筆者認為，共享豪車依然未能解決共享經濟模式普遍的燒錢、盈利以及監管上的硬傷，即便在資本的支持下有了長期運營的本錢，未來依然是不可預期的，看好未來不如經營當下。以新的消費模式來運作，以盈利為根本訴求，而不是一開始就想着靠融資活下去，這樣下去會很被動。只有變被動為主動，從一開始就被資本認可，創造盈利基礎，才能在商業競爭中立於不敗之地。
（作者：耿彪 首發：iDoNews 專欄）
(2017-08-15)
視頻｜幾百元就能開百萬超跑！共享豪車在杭州上線啦
2017-08-28
看看新聞Knews
一陣陣超級跑車的油門聲使下午的嘉裏中心顯得更加躁動，記者所在區域的氣温因十幾台總價約3億元豪車的發動變得更加炎熱。不過，這些豪車並不是純粹用來展示的，在“共享經濟”流行的當下，這些豪車也將進軍共享市場。
至尊寶豪車共享平台創始人 周銘傑：我們現在是從19.9元可以開（尼桑）GTR 到蘭博基尼 法拉利 以及49.9元可以開勞斯萊斯 這是我們在推廣期間的價格 最終正式上線的價格 應該是在300到600元每小時
不過記者也在現場看到標識牌，價值2000萬元的邁凱倫P1，一個小時的共享價為15000元。採訪中大部分市民認為，共享汽車，只要能滿足代步功能就夠了。
市民表示：“就覺得這跑車共享，一個我看還蠻貴的，600元一個小時。真正喜歡玩跑車的也不會玩這個，我覺得。”
另一個市民也表示：“共享跑車，這個單價會不會有點高，就是能不能大眾一點，普通一點就好，不用共享跑車。”
該豪車共享平台創始人周銘傑也承認，目前大部分人都認為豪車遙不可及，但他也有自己的觀點：“十五年前，兩千年初的時候，有人開私家車就覺得這個人肯定很有錢，要不就這個人有一定地位，他經濟條件會特別好。但那時候誰會想到十年之後，私家車可以如此之普遍，私家車可以當優步，可以當滴滴，就是真正的一個交通工具可以拿出來供大家使用 給大家分享。所以我覺得，在不久的將來，我們今天在做的這個事情，就是將超跑拿出來共享，可以給更多人使用。”
（來源：杭州綜合 實習編輯：黃麗文）
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以下為網友評論：
網友“神”：我就擔心一點，開到高速服務區後，去上了個廁所，出來後車被沒了咋辦？被別人掃走了呢？
網友“꧁༺ༀ࿅夏末࿅ༀ༻꧂”：出了車禍算誰的？保險公司敢不敢接這投保
網友“︵ǒノ”：找機會去杭州感受一下