1974年3月3日，土耳其航空981號班機在執飛法國巴黎——英國倫敦航段時，起飛9分鐘後就因貨艙爆炸性失壓失控，墜毀在巴黎郊區。機上機上346人全部死亡。令人遺憾的是，這本是一次可以避免的空難。
空難覆盤
土耳其航空981航班是從伊斯坦布爾Yesilk機場到倫敦希斯羅機場的定期航班，其間經停巴黎奧利機場，執飛機型DC-10。
DC-10是美國麥道公司1970年研製的三發中遠程寬體客機，載客量略少於B-747，二者航程相近，既可以執飛美國本土航線，又可以飛跨洋國際航線。
事發當天，981號班機首先執行了伊斯坦布爾——巴黎航段。到奧利機場後，受英國某航空公司罷工影響，乘客們紛紛改簽其他航班，981號班機也難得地滿員了。
下午12時30分，土耳其981號航班經停後再次起飛。當時機場天氣晴好，起飛後飛行員立刻申請爬升到2萬3千英尺的高度。
不料在爬升過程中，航空管制員突然收到一段不清楚的通話。隨後土耳其981號班機突然加速墜毀在巴黎郊區的一處森林裏。
事故調查
救援人員趕到事故現場時，發現飛機已嚴重粉碎燒灼，無一人生還。通過黑匣子的記錄，可知飛機在起飛後發生了失壓，隨後出現了土耳其語的超速警告，副機長喊道“機身爆開了”！
參與事故調查的米勒，立刻要求找到這架費勁的貨艙門殘骸。原因是兩年前他曾是美國航空96號班機空難，並得出了DC-10飛機貨艙門鎖死裝置存在缺陷的結論。
1972年6月12日，美國航空96號班機使用DC-10執飛底特律——紐約航段時，發生了機艙高空失壓、飛機不完全受控的事故。當時在機長的努力下，飛機最終安全折返底特律，全員生還。
米勒所在的調查組，發現麥道公司為了增加DC-10的貨艙容積，把通常內開的艙門設計成了外開的。而貨艙門的鎖死裝置存在設計問題，工作人員無法確認其有沒有鎖死。
一旦未鎖死，飛機升空後，外開的貨艙門便會脱離機體，導致機艙失壓，進一步造成與客艙地板相連的操縱系統受損、飛機失控。
因此調查組要求麥道更改DC-10飛機貨艙門鎖死裝置的設計，並在客艙地板上加排氣孔，防止類似事故再次發生。讓米勒吃驚的是，土耳其航空981號班機的貨艙門，沒有按照他們提出的建議改進。
還有其他導致空難的因素嗎？經過調查，土耳其航空981號空難，完全是兩年前美國航空96號空難的翻版。只是這次航班滿員，機艙失壓後飛機完全失控，機組無力迴天。
追究事故責任時，麥道公司提出美國航空96號空難後，工廠在貨艙門上單獨開了一個觀察孔，並增加了指示牌，要求地勤在關閉艙門後通過孔確認門已鎖死。
與此同時，鎖死裝置的鎖針被加長，並增加了一塊金屬板，保證鎖針未到指定位置時，艙門外的鎖死手柄無法掰到位。
但根據事實，土耳其航空981號班機的貨艙門鎖死裝置中，不存在限位金屬板。而當天巴黎機場的工作人員，恰好不會英語，沒有特意確認鎖針已到指定位置。
米勒在後續調查中，發現了更為驚人的事實。DC-10的貨艙門供貨商，在美國航空96號空難後提出了一定要改進艙門鎖死裝置。
而麥道公司在4年前的樣機測試中，早就發現貨艙門設計缺陷會在某些情況下導致失壓。
然而麥道公司，急於在大型寬體客機競爭中贏過洛克希德和波音，於是忽略了這一缺陷。甚至在美國航空96號空難事件後，麥道公司仍不願意投入金錢做改進。
事故影響
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證據確鑿，土耳其航空981號班機促成了航空史上最大的和解案。麥道公司支付了8千多萬美元的賠償金，並改進了DC-10機型。此後DC-10再未因貨艙門缺陷發生空難。
事故發生時，麥道公司正處於其黃金髮展期，是當時美國國內最大的飛機制造商。同期推出的F-15，是世界上第一種成熟的第三代戰鬥機。1996年麥道被波音收購，與其空難惡名不無關係。
兩次空難才使麥道公司改進機型，凸顯了一個矛盾。調查組隸屬於美國國家運輸安全委員會，對航空企業並無約束力。
以至於美國航空96號空難發生後，美國國家運輸安全委員會雖然提出了改進意見，但有執法權的FAA因與麥道公司高層的關係，沒有要求停用DC-10，直到改進型通過安全測試。