拋開政治因素而言，穗深港三地機場發展的最優解不是替代，而是形成粵港澳大灣區機場羣。通過差異化定位，形成互利互惠互補的發展模式
《財經》記者陳亮王斌斌實習生王琪|文施智梁|編輯
“近期不會去香港坐飛機了。”時常往返香港和廣州的廣州人Gabby告訴《財經》記者。
受到香港局勢的影響，越來越多的內地人不敢以及不會前往香港機場乘坐飛機。香港機管局8月19日公佈的香港機場7月航空交通量數據顯示，7月香港機場接待旅客670萬人次，同比增長1.0%；貨郵量則減少7.3%至40.1萬噸。
雖然香港機場目前的客貨量數據並不盡如人意，但科爾尼公司經理桂靈峯對《財經》記者表示，從中期來看，香港機場國際樞紐地位難以被替代。香港2018年客運量和貨運量仍然領先白雲機場（600004.SH）和深圳機場（000089.SZ），加之國際自由港的政策優勢，香港仍然具有競爭力。
同時，從粵港澳大灣區發展的角度來看，對於粵港澳五大機場來説，最好的發展不是誰替代誰，而是形成個體差異化發展的機場羣。
例如在大灣區機場羣內，廣東省可以避免過度開闢與香港現有國際航班重複的國際航線，從而節省資源。香港可以將已有的國際航班帶來的國際旅客資源向穗深輸送，從而形成協同發展。
隨着白雲機場和深圳機場在客貨運量、國際航線等方面的奮起直追，加之廣州和深圳經濟快速發展。對於香港機場來説，與其你死我活，不如主動融入，共同將蛋糕做大。
8月18日，中共中央國務院發佈關於支持深圳建設中國特色社會主義先行示範區的意見。受益於此，8月19日，深圳機場股價漲停，白雲機場股價上漲1.43%。
國際樞紐非一日可成
二十一世紀始，香港機場的國際樞紐地位愈發明顯。2018年，香港機場客運吞吐量達7468.8萬人次，世界排名第八，在中國僅次於北京首都機場；貨郵吞吐量達512.1萬噸，連續9年位居世界第一。
香港機場為何能取得如此驕人的成績，得從香港的歷史定位説起。
因地理環境優勢，香港維多伊利港與美國舊金山、巴西里約熱內盧港並稱世界三大良港。香港北接內地，南鄰東南亞，東靠太平洋，西連印度洋，是東西、南北半球的交匯點，也是世界與中國內地的貿易橋樑。
自十九世紀中葉以來，英國殖民者一直將香港當遠東航運中心，作為西方國家向東方國家進行貿易的轉口港。
在港英政府治理時期，香港確立了國際自由港的定位。自由港的確立意味着在香港進口或出口的一般貨物不需要支付進口關税以及附加税等。
上述優勢下，香港自十九世紀中期以來，一直是國際貿易的樞紐。
在此背景下，香港第一座民用機場——香港啓德機場於1927年開建。直到1930年，位於香港九龍半島南岸、維多利亞港之濱的香港啓德機場正式啓用。1936年首個商業航班在香港啓德機場運行。
伴隨着香港工業化轉型、商業航空技術的發展、以及航空客貨運成本的下降，香港啓德機場變得異常忙碌。
香港啓德機場有數十家國際航空公司往來於香港與全球近百個目的城市，每年出入境旅客近千萬人次。到1996年，啓德機場在貨郵吞吐量上躍居世界第一；客運吞吐量也排名全球第三。
此時的香港啓德機場連接全球近180個航點，超100家航空公司在機場運營。同時，從香港出發，五個小時內可以飛抵全球1/2人口居住地。
不斷增加的客貨運量，讓香港啓德機場早就處於飽和狀態。同時，地處市中心的香港啓德機場曾被戲稱“只要在大廈高層拿着晾衫竹便可以把飛機掃下來。”，如此貼近市區使得香港機場也無法擴建。
為了應對客貨運量的高速增長，建造一個遠離市區的大機場是歷史的必然。
1989年，港英政府宣佈在赤鱲角興建新機場，並於1991年開始動工。1998年7月6日凌晨，香港啓德機場跑道等熄滅，運行73年的香港舊機場正式關閉。同日上午6時27分，首個商業航班在香港赤鱲角機場落地。
香港赤鱲角機場延續了以往機場的優勢。由於位於亞美、歐洲三角航線上，寬體客機從香港可以不加油直飛歐美。
此外，香港與佛山、中山等世界製造中心比鄰。內地所需工業原材料可以從香港這個自由港進口，相關產品也可以依託香港出口。
桂靈峯認為，雖然迪拜、新加坡都有這樣的地緣優勢，但是背靠世界製造業中心的優勢是香港獨有的。
大灣區機場協同才能共贏
香港機場的收益讓一江之隔的深圳豔羨不已，也讓距離香港高鐵車程48分鐘的廣州有種欲與香港試比高的衝動。
近年來，深圳機場和白雲機場都有着國際樞紐的定位。深圳機場給自己的定位是加快打造面向亞太、連接歐美的客貨運輸網絡，努力建設成為珠三角世界級機場羣重要的核心機場，“一帶一路”戰略佈局中更具輻射能力的重要國際航空樞紐。
廣東省和廣州市賦予白雲機場全國三大國際性航空樞紐之一、亞太航空物流中心的戰略定位。
為此，深圳機場和廣州機場都在大力發展國際航線。深圳機場成立了航班時刻協調委員會，做好時刻資源精細化管理，協調航班容量提升至52架次，推進約70%新增航班時刻分配給國際航班。
根據深圳機場2018年年報，深圳機場全年新開通15個國際客運通航城市，加密國際客運航線12條。國際（含地區）旅客吞吐量達到458.4萬人次，同比增長27.4%，佔比提升至9.3%。
在貨郵方面，深圳機場2018年全年新開金奈、莫斯科等2個國際全貨機通航點，加密新加坡國際全貨機通航點，國際（含地區）貨郵吞吐量35.6萬噸，同比增長5.7%，佔比提升至29.2%。
白雲機場2018年年報顯示，白雲機場完成國際及地區航班起降12.27萬架次、旅客吞吐量1731.92萬人次、貨郵吞吐量114.50萬噸，同比分別增長4.6%、9.0%和7.8%。新開及復航國際航線18條，新增國際通航點6個。
雖然深圳機場和白雲機場都在發力，但是香港機場的樞紐位置短期內仍不可能被撼動。
國際機場理事會統計顯示，2018年香港機場客運量為7470萬人次，同比上升2.5%，世界排名第八，中國內地僅有北京首都機場客運量超過香港。
根據《2018年民航機場生產統計公報》，白雲機場客運量為6972萬人次，同比上漲5.9%。深圳機場客運量為4935萬人次，同比上漲8.2%。
由於香港機場跑道限制，香港機場2016—2018年三年客運量增速維持2%左右。隨着白雲機場T2航站樓在2018年投入運營，白雲機場客運量高增速或能繼續維持。短期內，白雲機場客運量有機會超越香港機場。
今年4月，發改委批覆深圳機場三跑道擴建工程。按照規劃，到2030年，深圳機場將滿足客運量8000萬人次。因此，在中短期內，深圳機場客運量無法超越香港機場。
同時，根據華創證券統計，2018年粵港澳機場羣完成國際地區客運量8684萬人次，香港佔區域內總比重為69%，白雲僅佔比20%（因廣東省機場不存在飛往香港或澳門的情況，故剔除香港及澳門往來內地的旅客人數，僅考慮前往中國台灣地區以及國際航線）。從各機場中的國際地區旅客佔比看，香港機場佔比為80%，白雲為25%，澳門為63%，深圳為9.3%。
從國際地區通航點數量來看，航空技術提供商飛常準(VariFlight)的數據顯示，2018年香港機場有137個通航點，白雲機場89個，深圳機場56個，澳門機場41個，珠海機場0個。
航空技術提供商飛常準(VariFlight)的數據同時顯示，2018年香港機場有106家航司在此運營，白雲機場80家，深圳機場45家，澳門機場43家，珠海機場30家。
航司多的機場必然形成規模效應，共同分擔機場成本，使得機場對單個航司的收益抽成也可以降低，從而降低了票價。Gabby表示，香港飛東南亞、日本等地區的機票價格具有競爭力，從而吸引價格敏感的旅客。而歐美航線價格，穗深港三家機場基本持平，主要區別在於班次的密集度上。
因此，香港機場在國際旅客轉運方面仍然具有極大的優勢。
另一方面，香港機場作為全球第一的貨郵站定位仍將繼續。2018年香港機場貨郵量為512.1萬噸，同比增長1.4%，領先排名第二的美國孟菲斯機場近70萬噸，領先排名第三的浦東國際機場近140萬噸。
白雲機場和深圳機場2018年貨郵量分別為189.1萬噸和121.9萬噸，同比分別增長6.2%和5.1%。
按照白雲機場的規劃，2025年貨郵量要達到350萬噸；深圳機場規劃，2030年貨郵量260萬噸。
在桂靈峯看來，轉口港的定位使得香港在物流七大環節——運輸、保管、配送、裝卸、包裝、流通加工和信息處理上都有着豐富的經驗和先進的體系。雖然此次香港機場因特殊危機而停擺，讓眾多物流公司蒙受損失，但是香港機場的品牌慣性仍會讓物流公司對香港機場保持信心。
香港的零關税政策仍將是核心競爭力。
不可否認的是，香港機場的貨郵量增速在逐年放緩。2017—2018年香港貨郵同比增速分別為9.4%和1.4%。2019年上半年，香港機場貨郵量出現下滑，同比減少6.7%。
雖然白雲機場和深圳機場在國際旅客量和貨郵量上不及香港機場，但白雲機場和深圳機場的加速擴建，以及各種優惠政策，將對各大航司和物流公司有着吸引力。
此外，由於大灣區五大核心機場地理位置都相對較近，空域一直處於緊張態勢。南方都市報報道，國家空管委已將廣東列為全國空域精細化改革先行試點省份，國家空管委將持續推廣深化空域精細化管理工作，優化調整空域結構，最大限度地釋放空域資源，提高空域資源使用效率，打通空中擁堵狀況。
受惠於各方支持，深圳機場和白雲機場的崛起將是現實的必然選擇。對於香港機場來説，融入大灣區，發揮世界與內地橋樑作用是香港機場遠期發展最好的選擇。對於內地來説，香港這個老牌國際樞紐將可以為深圳、白雲、珠海帶來更多的溢出效應。