説到凱迪拉克這個品牌，相信很多人都會有與筆者相同的記憶，20世紀末大街上出鏡率極高的那台豪車凱迪拉克Fleetwood以及時不時還能見到的加長禮賓轎車，但時過境遷，曾經的經典早已退居幕後……如今，想領略凱迪拉克對於豪華的詮釋，我們更多的還是要通過其在國內的旗艦轎車CT6，當然這款車除了豪華以外，還有一個“殺手鐧”——Super Cruise超級智能駕駛系統。那麼，對於這樣的一台旗艦轎車，它會有怎麼樣的表現呢？接下來我們通過試駕體驗來告訴各位。
CT6現階段來説已經不算是新車了，即便是超級巡航型車型，畢竟僅僅是新增加了Super Cruise超級智能駕駛系統，所以本文就不對CT6的外觀內飾進行解讀了，若是感興趣的朋友可以點擊我同事此前的文章《這款“概念車”即將開售！實拍全新凱迪拉克CT6》進行閲讀。而本文僅針對駕駛感受與超級智能駕駛系統使用進行解讀。
動力系統仍是2.0T+10AT的組合，也是老朋友了，最大功率174kW（237Ps），最大扭矩350N·m。至於發動機最大亮點莫過於可變缸技術的應用，變速箱方面無疑就是擋位較多，的確也是如此，就擋位數而言的確是領先一眾競品車型。
相信不少消費者對於美系車還是有着些許的牴觸，原因在於此前很長一段時間內絕大多數美系車在油耗、操控等方面表現欠佳。當然凱迪拉克品牌車型同樣也有過類似的問題，不過近年來凱迪拉克在這些方面卻是鉚足了勁進行改變，而最佳成果則是全部用在了CT6上。
説實在的，我開習慣了小車在上車前對於CT6還是持不易近人的態度，而事實卻恰恰相反，這款車極易上手，油門調校偏靈敏，但不是很“賊”的感覺。整體的腳感相當線性，並且有很強的應答感，就是説你踩下多少油門踏板或是你腳下用了多大的力，它在速度上都會給予相應的回答。
上面也説到了CT6油門調校偏靈敏，我認為這並不是掩蓋其中大型車採用2.0T發動機的不足，因為其動力參數表現不算差勁，實際表現也是如此。此外，足夠線性的動力輸出也讓人倍感舒適，再加之動力響應迅速，説其動力表現能做到隨叫隨到也不為過。但對於追求運動的用户來説，這台車不太能滿足你，因為它沒有一個明顯的動力爆發點，而這自然離不開其2.0T相對較小的排量，但在其定位的角度來看，沒有爆發力也並非壞事，難道中大型車不就應該表現的成熟穩重嗎?
10速手自一體變速箱在擋位數量上的確是很唬人，但其並不是只有擋位數有優勢，實際表現也同樣不俗。不吹不黑，正常駕駛時，換擋非常的順滑，幾乎感覺不到它的換擋動作。同時，這台變速箱也更樂於升擋，始終將發動機轉速控制在“甜區”。實際體驗也足夠讓人滿意，車速90km/h時就可以來到10擋，轉速也控制在1300rpm左右，如此的話燃油經濟性方面不言而喻。但有一點，此時的變速箱會有些敏感，為什麼這麼説呢，但凡腳下稍用力便會降到9擋或是8擋。但總的來説還算不錯。就擋位與速度的匹配這點而言，已經可以與德系車型的8AT、9AT變速箱不分伯仲了。
換擋平順帶來的是駕駛質感出色以及不錯的燃油經濟性，而這也恰恰是一台中大型車的基本素養之一。與之同時，這台10AT變速箱也有另一面，深踩油門便可見到，最多可連降5擋，最多的使用場景就是在中高速區間去做超車的動作。升擋順滑，降擋表現同樣是可圈可點，速度不敢説是有多快但邏輯是正確的，並且不會出現有很強的拖拽感。
前面也説到了，CT6僅有三種駕駛模式，標準、運動、雪地，標準模式下其實已經有了很好地表現，雪地模式的話現階段用不到。而運動模式下，CT6改變最大的是油門反應速率，也就是説深踩油門後加速質感會再上一層樓，同時變速箱也變得“慵懶”些許，升降不再積極。不過，動力還是沒有一個比較明顯的爆發點，這點略微遺憾。
對於駕駛模式不知道各位有沒有發現一個細節，CT6沒有ECO模式，這就從側面説明了其在燃油經濟性方面的突出，而這一切還是要歸功於發動機的可變缸技術。
轉向力度適中，但對於追求操控的駕駛者來説可能還會有些偏輕盈，但也無妨，能迎合大多數人的調校才是好車。在指向性方面，CT6足夠精準，所剩的框量也可忽略不計，這樣一來營造運動感的同時還能掩蓋一定大車的特有屬性。而我們所試駕的這台車還提供了後輪轉向功能，如此的話CT6更為好開，尤其是在車輛調頭時，轉彎半徑相比沒有該功能的車型要小上不少。
對於駕駛部分而言，個人認為底盤的表現最佳，其中的奧秘就在於MRC電磁感應懸掛，通用的看家本領之一。實際表現，就應了那句話“你看到的不一定就是事實”，坑窪路段對於車內乘客舒適性會大打折扣這點不可否認，但當你駕駛CT6駛過的時候，它的MRC電磁感應懸掛會將很大一部分的振動過濾掉，傳至車內的微乎其微。對於側傾的抑制同樣不需要擔心，這款車的極限絕對超乎你的想象。
就駕駛感受部分而言，我認為CT6沒有明顯短板可言。其最大的優勢在於底盤表現，當然前提是要有MRC主動電磁感應懸掛系的車型，而針對這一點，我也與駕駛不提供該懸掛系統車型的媒體老師溝通過，駕乘感受完全不同，就這點而言買高配置車型還是相當值得的。動力系統，簡單概括就是不驕不躁，在關鍵時刻它也不會出現掉鏈子的情況，總的來説，完全夠用，並且還可將燃油經濟性把控的很到位，一改消費者對於美系車在油耗方面的認知。對於第一問題到此就已為各位解答完畢，接下來看看它的重頭戲表現如何。
凱迪拉克Super Cruise超級智能駕駛系統早在2018年亞洲消費電子展中就已完成亮相，並且在美版的CT6也得以應用，對於這套系統而言，實際上很容易理解，把它看做一種自動駕駛輔助系統即可。在技術層面，主要是駕駛員注意力保持系統和高精地圖數據系統兩大核心技術，作用在於能夠整合車道中央行駛保持系統和自適應巡航系統，輔以增強型GPS定位，並與原有強化安全策略ESS的實時攝像頭與雷達傳感器形成互補，使駕駛者在雙手脱離方向盤之後仍能安全地完成一系列日常行駛。
硬件部分其實並不算複雜，但重點則是在於系統與導航部分，之所以這套系統姍姍來遲，主要原因在於國內路況較為複雜且公路眾多。凱迪拉克在國內的合作伙伴是高德地圖，其所提供的高精地圖數據採用了激光雷達掃描地圖，同時增強型GPS定位所提供的實時方位數據準確性還能達到傳統GPS的4-8倍。
操作方面相當之簡單，毫無難度可言。不過這套系統工作也是有一定的前提，現階段多以高速公路和城市環路高架為主，但部分城市道路還未覆蓋，再就是必須將車輛保持在道路中間，達到這兩點標準後即可進入工作狀態。此外，就覆蓋公路數量而言，廠家也在逐漸升級，未來覆蓋面會更廣。
燈帶變為綠色時，説明系統進入工作狀態，屆時系統全面接管車輛，若是前方有車輛的情況，還可以設置與前方車輛的距離，這點其實與ACC自適應巡航比較類似，當沒有車輛時，還可以自行設定車速，這點需要強調一下，現階段這套系統無法識別所在道路限速從而進行車速自行設定，所以就需要駕駛員自行調節。若是有車輛變道至前方時，系統會自行與前車保持距離並自行加減速。當然，在系統工作時，駕駛員也可以將雙手離開方向盤，並且沒有時間限制，但出於安全與交通法規考慮，還是儘量保持手握方向盤。
在變道時個人感覺這套系統是相當的智能，需要變道時，打轉向燈控制方向盤即可，與駕駛其它車輛別無二致，而此時提示燈帶會變為藍色，提醒駕駛員現在是人工接管車輛的狀態，當完成變道後，提示燈帶會變為綠色，系統再次接管車輛。這樣的邏輯設定可免去再次開啓系統的繁瑣，便捷性無可挑剔。
而當駕駛員視線離開時間太久時，系統會提示駕駛員將注意力轉移至前方道路，而如果駕駛員沒能及時將注意力回到前方時，系統將進一步升級提示強度，利用警示圖標、座椅震動、蜂鳴音進行增強提示。如果屆時駕駛員仍未作出反應，系統將通過駕駛輔助技術及時制動車輛，在必要的情況下OnStar安吉星緊急救援將主動聯繫駕駛員，全面保障駕駛員與車輛的安全，若是出現此類情況，本次駕駛將無法再次啓動超級智能駕駛系統運，必須重新啓動車輛方可。
對於這套系統，就現階段而言它的表現已經足夠優秀了，系統在面對加塞或是駕駛員溜號的情況也能瞬時做出反應，當然了最值得關注的還是可以最大限度的解放雙手與雙腳，進而降低駕駛疲勞。而唯一的不足或許就是目前還未普及普通城市道路。
眾所周知，對於中大型車而言最重要的或是自身屬性莫過於舒適性與高級感，對於此，我們所試駕的這款凱迪拉克CT6完全可以勝任。而隨着技術的發展，自動駕駛已經是大勢所趨，不論自主品牌、合資品牌還是讓人津津樂道的豪華品牌都在大力發展此技術，但細看的話，其實並沒有太多車企能拿出讓人滿意的作品，包括BBA在內的車企同樣如此。那麼，這個時候凱迪拉克CT6推出了超級智能駕駛系統車型勢必要領先競品一步，再加之CT6自身的高性價比優勢，消費者在考慮此類車型之際，完全可以將其視為首選。