不論是在國內還是海外，日產一直有着技術宅的美譽，相較於“兩田”不斷地迎合市場，日產似乎更在意的是核心技術的研發。對於日產而言，也正是因為其強大的技術實力，才讓它在競爭激烈的車市立足。
在上海車展開幕前夕，日產再一次帶來了驚喜，e-POWER終於在國內揭開了它神秘的面紗。對於e-POWER不熟悉的人可能不是很瞭解，但它在日本本土打得豐田、本土抬不起頭。
在2016年，首款搭載e-POWER技術的車型Note e-POWER在日本上市，一經上市就連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍。隨後幾年日產陸續推出了Serena e-POWER、Kicks SUV e-POWER、換代的Note e-POWER等多款車型。截止今年3月，e-POWER車型在日本市場的總銷量超過了50萬輛，比豐田和本田混動車型賣得更好。
那麼問題就來了，日產e-POWER和“兩田”混動技術的區別在哪呢？要想區分三者的差異，就得從它們的原理作分析。
日系三強混動區別
豐田THS很多人都知道，20多年來一直在不斷完善，通過發動機、E-CVT、PCU以及電池組成的動力系統，在行星齒輪的核心調控下，實現了電機與發動機在不同路況下的不同配合。這套混動系統的核心就是行星齒輪，通過對電池、電量、車況以及油門的反饋，調節發動機狀況，配合電機、電池時刻保證發動機的最佳工況。
由於豐田在混動領域先人一步，實行了技術專利封鎖，本田的i-MMD混動系統則是以兩個電機為核心充當變速功能，既能負責調速，也能負責輸出動力；在這種結構佈局之下，i-MMD獲得了EV、混合動力、發動機三種不同的運行模式，三種模式可在不同工況下智能切換，從而達到節油的目的。
而日產e-POWER呢，與前兩者走的路線則完全不同。e-POWER技術原理就是由發動機、發電機、逆變器、電機四大部件組成串聯形式，電池則和發動機一樣，連接到逆變器。簡單來説就是，發動機用於發電，由電機帶動汽車前行，在駕駛體驗上與純電動汽車無異（乍一看有點類似於增程式的味道）。所以説，從原理上看，並不能將e-POWER説成是混動系統。
在e-POWER技術中，發動機不受車輛運行狀況的影響（比如在車輛加速時，發動機不用拉高轉速），因此可以穩定運行在效率最高的工況中，從而有效降低了油耗。值得一提的是e-POWER系統的發動機熱效率可以達到驚人的50%。
50%的熱效率基本上已經是內燃機熱效率的天花板，套用中國汽車工程學會代用燃料汽車分會同濟大學教授、博士生導師吳志軍的原話就是：e-POWER是前所未有的融合動力，50%熱效率達到了內燃機節油技術頂尖水平。
2020年日產進行了技術升級，推出了第二代e-POWER混動系統，它的結構雖然沒有什麼太大變化，但是逆變器的體積縮小了40%、重量減輕了33%，電機的扭矩增加了10%以上，同時安裝結構也得到了優化，提升了剛性。與此同時，在去年年底，搭載第二代e-POWER混動系統的全新NOTE也已經亮相，開啓了日產e-POWER新時代。
e-POWER與增程式的區別
上文説到，e-POWER的工作原理有點類似於增程式汽車，都是通過發動機發電，讓電機帶動車輛，但這也是兩者唯一的相同點。
提到增程式汽車，首先就會想到理想ONE以及去年上市的塞力斯SF5，理想ONE和塞力斯SF5都支持充電樁充電，不用燒油便可行駛。而e-POWER不支持充電，也正因如此，e-POWER車型不需要有多大的電池包，整車質量遠小於傳統增程式汽車。即便對動力電池容量沒有太大需求，但e-POWER依舊可以實現沒有續航焦慮的純電汽車體驗。
燃油向純電過度的最佳選擇
當今社會正是燃油車向純電動汽車轉型的關鍵階段，就目前的技術堡壘來説，在未來十年，純電動汽車想要完全取代燃油車幾乎是不可能的。
現在純電動汽車雖然在續航里程上已經沒有太大問題，部分車型甚至都能夠達到700km以上了，關鍵問題在於充電樁的建設以及快充技術所面臨的瓶頸。就充電樁而言，現在面臨着分佈嚴重不均的問題，在一二線城市市中心，充電樁過多，導致資源浪費，而在三四線城市充電樁保有量又嚴重不足，更別説在市郊或鄉鎮了。
而在快充方面，目前主流的快充形式就是直流快充，將電量從30%充至80%普遍都需要30分鐘左右，遠不如燃油車加油5分鐘便捷，這也是阻礙純電動汽車普及的最大障礙。
為此，在純電動汽車還無法完全取代燃油車之前，e-POWER就是在燃油車向純電汽車過渡階段的最佳選擇。即響應了節能減排的號召，又不會對日常出行帶來不便。不過有一點要説的是，e-POWER車型只能算是低能耗汽車，並不能説是新能源汽車，所以不會上綠牌。
寫在最後：
隨着e-POWER動力技術被引入中國，在不久之後便會應用到軒逸、奇駿等明星車型上。到2025年，中國市場將有6款搭載日產e-POWER技術的車型，屆時將於豐田THS、本田i-MMD形成三足鼎立的局面。
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