深度解析「家用皮卡」的實用價值-入手即後悔是普遍現象

內容概述：

皮卡車型結構特點與功能分析皮卡車型的油耗問題未來皮卡的技術預測作為資深皮卡愛好者以及汽車領域從業人員，高度垂直關注皮卡動態已經超過十年；可以説對於皮卡車型的喜愛是無以復加的，然而基於實際用車需求與現階段用户對用車成本接受程度分析，仍舊不會建議無運輸剛需的用户出於審美偏好而選擇這種車，為什麼呢？

PICKUP·皮卡（音譯）採用的車身結構為「非承載式」，承載的概念可以理解為載重，與承受路面起伏對車身的衝擊；“非”的概念則是指車身框架不負責着這兩項功能，而是由獨立佈局的底盤負責安裝五大總成。

發動機變速箱轉向機懸架系統車身框架這就是五大總成，所有核心結構都會固定在底盤上；而普通城市代步車型使用的是承載式車身，前四大總成都要固定於車架上，這種結構的強度就不會很理想了。

因為車架並不是用一坨坨的鋼錠切削打造，而是有不同厚度、屈服強度或抗拉強度標準的鋼板打造；核心結構諸如A/B柱與車架底部加強結構，其屈服強度也只是1500Mpa（兆帕）左右，基礎結構會在200-600Mpa區間，相對需要高強度的部分也只是600-1000區間。

所以承載式車身的車輛既沒有理想的載重能力（拉貨），也不能在崎嶇路面高頻率的行駛（越野），否則車架很容易出現嚴重的金屬疲勞，也就是鋼材內部出現無法觀察但事實存在的斷裂。

那麼想要越則必然需要非承載結構，通過以大量普通與高強度鋼材，打造的結構粗壯的底盤；使其具備數萬N·m/1°的抗扭剛度，即使承受較大程度的扭矩也不會變形。這就是越野車為什麼要用這種結構的原因，而皮卡則是要兼顧越野與載貨，似乎功能要比越野車型更加全面，但是在選車之前要思考兩個問題。

有沒有貨需要拉一年中能越野幾次如果頻率都很低但確實喜歡這種車型的設計的話，再想一想能接受多高的耗油量。

非承載車身的「底盤」是鋼鐵鑄造，相比承載車身又是多出了一套底盤；那麼這套笨重的結構則會為皮卡帶來數百公斤的重量增長，這是與尺寸相當的SUV的對比結果。

汽車整備質量每提升100公斤，百公里耗油量就可以增長0.5L（升）左右；而皮卡的車身長度普遍超過5米，整備質量的基數是不會很低的，油耗會是什麼水平呢？個人以相對激進的風格駕駛皮卡，主流2.0T排量的油耗標準如下。

汽油動力-15L/100km起步柴油動力-10L/100km起步這還只是中等排量皮卡的標準，如果是一些技術水平相對落後的2.5-3.0T柴油皮卡的話，實際油耗水平已經與汽油2.0T相當了。這就是不推薦以家用代步需求為主，而選擇高油耗皮卡車的原因；有些同樣喜歡皮卡的年輕朋友，選車後的初期話題是如何改裝，後期的話題都會圍繞着如何節油。

未來預測：如果説有一天皮卡車能取代SUV甚至轎車，那麼一定是「PHEV&REEV;」混動技術用於皮卡！原因為只有混動技術可以實現高性能與低油耗並存，同時實現強大的四輪驅動脱困能力。

原因1：電動機的能量轉化效率可高達90%以上，而內燃機低至平均30%多一點；也就是説汽車使用電驅動的能耗，會比燃油動力低三倍。所以不論使用並聯式插電混動技術，以電動機為主、內燃機為輔的方式駕駛；還是以電動機直驅，內燃機與發電機組合只用於增程，能耗都是可以有倍數級下降的。

原因2：電動機的體積小巧，匹配的減速器更是比傳統多擋變速箱精簡太多；所以燃油汽車只能有一台內燃機，但是混動、增程與電動汽車都可以裝備多台電動機。

這樣就能實現前後橋各自以電機驅動，再也不用複雜且容易故障的分動系統；所以雙電四驅是具備燃油汽車最高等級全時四驅，而且故障率極低的選項。同時電機還有恆扭矩發力的特點，指起步第一轉即可爆發最大扭矩，任何內燃機都做不到，柴油發動機也需要到1500轉左右才能達到扭矩的峯值，所以在動力方面也有絕對優勢了。

總結：現階段的燃油動力汽車仍然因油耗偏高的缺點，而無法真正地打開家用汽車用户的市場；選擇皮卡是要想清楚能否接受高油耗的，至於柴油動力也不見得都能夠節油，2.0T最大扭矩低於300N·m，2.5T不到400N·m的機器討論節油都不現實。

至於混動皮卡應當會出現，而且2021年就有可能出現；因為同年皮卡就算基本解禁了，全國600餘個地級與以下等級的城市都不再對皮卡限行。對於車企而言則等於戚風蛋糕烤好還塗好了奶油，混動皮卡就是切蛋糕的工具，哪家車企邁出了第一步，這塊蛋糕就基本切走了，所以還是拭目以待吧。

（預測品牌為長城汽車或比亞迪汽車·時間與標註無法預測，最後再來看一組漂亮的皮卡圖集吧，能叫出名字的才是資深愛好者）

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發佈

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