#PORSCHE 992 GT3終於以猶抱琵琶半遮面的方式和蛙迷們見面了#
保時捷 GT 車型項目總監 Andreas Preuninger 日前向Chris（猴子哥）揭開了992 GT3的神秘面紗，這一抹藍很容易讓我聯想到當年997.2 GT3主打的藍色，雖然實際顏色會有不同，但我就是有了這樣一種感覺，簡單的説就是一種一見傾心的感覺。
GT3 一直是 保時捷911車系中信仰般的存在，每一代的更新都無不牽動蛙迷們的每一根神經，但最終話語權好像已經掌握在了一個小眾的圈子內，形成了真正的圈層，那就是GT3的核心是集“水平對置六缸自然吸氣引擎、天籟般的高轉、後置後驅的極致操控、出色的公路體驗與賽道圈速”於一身，所傳遞出的感覺要像賽車手的一幅合適手套和一雙合腳的賽車鞋，一切都能讓駕駛者隨心所欲，凡跳出此範圍者-危險。
所以，這一代GT3還是延續了上一代水平對置六缸自然吸氣引擎，最高紅線轉速保持為不變的激情9000轉，並且採用了991.2 Speedster 引擎的六獨立節氣門設計，輸出馬力也同樣為510匹，沒有明顯提升，這是保時捷一貫以來的套路。變速箱除了保留手動擋之外，並沒有使用最新的8速PDK雙離合變速箱，而是繼續沿用來自上一代GT3的7速PDK雙離合變速箱，只為了保留讓人有操控慾望的機械檔杆。我覺得注重極致駕駛性能的GT3，除卻真的不需要一台那麼多檔位的變速箱之外，畢竟每一次的換擋都是在損失效率，而更為重要的是，相信GT部門通過992的電子變速檔杆設計也一定收穫了太多來自真正熱愛911的玩家們的各種微詞，最終做出了與目標人羣相呼應的選擇。以上幾點對於GT3來説，非常之重要，保時捷GT部門的思想能與他的目標消費者高度契合，尤其是在當下渦輪當道的時代，保留自然吸氣高轉、手動擋本身就具備了獨此一家、別無他選的稀世屬性，就像精英階層越來越崇尚手工的信仰製造藝術品邏輯一樣，但問題是，是手工就一定好嗎？那我動手來製造一台GT3的NA高轉引擎，你會覺得好嗎，答案顯然是否定的。而保時捷的水平對置自然吸氣引擎，經歷了多年的傳承與沉澱，以及在各類獲獎無數的比賽積累下來的優厚技術底藴與文化榮譽屬性，這才是金字招牌，這就是錢，那一小部分目標人羣就認這個，錢就是權利、權利造就信仰，保時捷比誰都明白這個道理。
此外，來到992世代的GT3，前軸懸掛結構摒棄了911一直以來堅持的麥佛遜，直接將911 RSR賽車的雙叉臂技術下放到被寄予厚望的全新一代GT3，令轉向在指向的響應性上反應更快，與此同時保時捷GT部門對GT3前、後軸的輪胎的觸地面積也進一步增加了，前20寸後21寸跟上代一樣，而輪胎尺寸分別增加為前輪255、後輪315（已經非常接近上一代GT3 RS、GT2 RS的前輪265後輪325的規格了），雖然992的車體和輪距進一步加大，但在GT3的車身上大量採用碳纖維材質覆蓋件，整體重量依然做到了和上一代GT3持平。這也許説明991時代的GT底盤潛力已經被壓榨到了極限了，同時這幾年同樣來自德國斯圖加特的潛在對手AMG GTR高性能版系列給保時捷的GT系列製造了相當大的壓力，所以，NA引擎是為了作為信仰必須予以保留，底盤和車身、空氣動力學就是主攻的方向了。
針對992 GT3 爭議最大的應該是其全新設計的鵝頸式支架設計的尾翼，不過據保時捷 GT 車型項目總監 Andreas Preuninger透露，新的尾翼造型配合引擎蓋上方的小鴨尾設計，結合尾部更大面積的擴散器，空氣動力學效能再進一步，結果是可以讓992 GT3的相比較上一代的991.2 GT3提升了50% ，在大直道上的極速表現也更加卓越，同時空氣阻力卻沒有增加，並特別表示：等新的GT3量產車以後，保證諸位會對新車的尾翼造型感到滿意，這一點我是抱相信的態度，你們呢？
另外，992 GT3新的懸掛彈簧相比較舊款硬了25% -30%，通過進一步優化的減震器阻尼調節機制可以調節範圍更為寬域和細膩，既可以讓公路行駛品質更為舒適，同時在在賽道模式下則可以更加激烈。對於全新一代GT3目前所披露出的技術細節，如：更輕量化的車身，更寬的輪距與接地面積更大的輪胎設定，以及共享自911 RSR賽車的雙叉臂前懸結構，優化更全面的空氣動力學效能之綜合條件，讓我充滿期盼，也期待保時捷披露更多關於GT3的技術細節，以及在未來新的紐北圈速吧，畢竟波子爸爸從來沒有讓蛙迷們失望過不是嗎？
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