中國品牌彷彿一夜之間爆發了大“混”戰，每個車企都在輪番拿出自己的混動系統和車型，並且雙電機結構和多擋DHT也成了主流。WEY的智能DHT系統就是兩擋雙電機DHT的代表之一，此前我已經在摩卡和瑪奇朵上體驗過這套系統，確實足夠安靜平順。
至於拿鐵，此前上市的只有DHT版本，那麼現在PHEV版本的到來直接瞄準了比亞迪宋PLUS甚至更高價位的合資插混緊湊型SUV。那麼它在能耗和性能上表現如何呢？我們一測便知。
純電續航測試
我們首先從大家最關心的能耗表現開始，先看看它純電續航能力是否與官方數值相去甚遠。拿鐵DHT-PHEV搭載了一個34千瓦時的三元鋰電池組，兩驅版官方WLTC續航里程為184km。
簡單科普一下，WLTC全稱“World Light Vehicle Test Cycle”，是全球統一的汽車能耗測試標準，由美國、日本以及歐盟等多個國家共同制定。WLTC標準比其他品牌常用的NEDC標準更嚴格，分低速、中速、高速與超高速四個部分，測試過程還包含怠速、頻繁加減速等複雜工況。WLTC標準測試時間、總里程長，平均測試時速高，是更接近國內真實路況的一種測試標準。
此前我們也測試過摩卡DHT-PHEV四驅版，官方175km的WLTC續航，我們實測為174.4km，達成率幾乎100%。那麼拿鐵的實際表現如何呢？
測試開始前我們先清零小計里程，並設置好純電行駛，駕駛模式為標準模式，動能回收力度中間檔。我們從表顯純電續航里程剩餘142km時開始測試。
行駛路線以暢通的城市快速環路為主，行駛速度在80km/h以上，對於純電行駛來説，這屬於比較高能耗的工況了。測試過程中還發生了個小插曲——輪胎扎釘了，系統提示胎壓過低後我們隨即找了維修店進行補胎，補胎期間車輛處於通電且空調運轉的狀態。
最終以純電行駛到了139.7km時發動機強制介入，全程平均速度由於補胎而低至24km/h，也就是説在持續的高速行駛和長時間的原地通電之後，拿鐵DHT-PHEV依然做出非常接近表顯續航的表現，實際相比表顯達成率98.4%，相當出色的成績了。因此這台拿鐵DHT-PHEV在充滿電之後，實際純電續航能力，是可以完全參考官方的184km，足以跑個跨市小長途了。
虧電油耗測試
在油耗測試環節，我們對拿鐵DHT-PHEV分別進行了城市工況和高速工況兩種測試。
城市油耗測試
油耗測試前，我們先把車輛的電量消耗至完全無法打開純電模式。出發前先把里程、油耗信息清零並加滿油，使用標準駕駛模式+能量回收中間檔進行駕駛，空調22度二擋風內循環全程不變。出發時表顯純電續航為6km，無法打開純電形式。
經過102.6公里的城市道路行駛，覆蓋暢通的城市快速路以及擁堵的市區晚高峯，全程平均速度僅為27km/h，表顯油耗6.5升/100km。回到加油站再次加滿油，實際加油量為6.61升，折算下來城市實際平均百公里油耗為6.44升，非常接近且略低於表顯數據。
高速油耗測試
隨後我們又按照相同的測試條件進行了高速油耗測試。由於我們在前往加油站的途中使用的是運動模式，發動機處於“亢奮”狀態，在動力過剩的時刻，系統都會積極地向電池補充電量，為純電形式做好儲備。因此油耗測試開始時，表顯剩餘純電續航為14km，此時尚可打開純電模式繼續行駛7km左右。不過我們強制讓系統進入混動模式跑完測試全程。
經過107.9公里的純高速公路行駛，抵達終點加油站時，全程平均速度高達87km/h，由於檸檬DHT混動系統支持發動機直驅模式，且擁有兩個檔位，因此對於這種高速勻速行駛的低能耗工況，油耗應該會有不錯的表現，此時表顯數據為5.6升/100km，確實比前面測試的城市路況要更低。那麼實測數據如何呢？
重新把車加滿油之後，實際加油量為5.96升，折算下來實際高速平均油耗為5.52升，同樣非常接近且略低於表顯數據，對於一台重達2噸的緊湊型SUV來説，這樣的油耗可以算是出色了。
當然也必須説明，油耗測試的精確度受各種客觀因素影響，包括但不限於不同油站不同油槍的跳槍靈敏度、表顯里程與實際里程的差異、個人駕駛習慣、天氣環境等等，因此存在一定的誤差，我們的測試並非絕對嚴謹的實驗室標準，以上油耗測試數據僅供參考。
加速測試
插電式混動車型的加速性能會受到電量高低的影響，但影響程度各不相同。我們對拿鐵DHT-PHEV分別在虧電和高電量兩種情況下進行零百加速測試，看看它的實際表現如何。
高電量加速測試
測試前我們先把ESP電子穩定系統關閉，此時你就可以通過先踩死剎車再踩油門來激活“彈射模式”，打開運動模式並關閉空調，讓車輛進入最強動力模式。
在高電量加速測試時，車輛電量為90%左右，彈射起步在起跑初段車身會產生明顯的抖動，頻率低但幅度大，從聲音上判斷，此時發動機並非處於高轉速狀態，因此抖動可能來自傳動系統，至於具體原因，我們無從猜測，希望廠家工程師可以關注並改進這個問題。
從測試圖表中可以看到速度曲線非常平滑，説明整個加速過程沒有任何頓挫，平順性非常好。不過全程加速度保持在0.4g左右，起步爆發力一般，好在後段下滑不明顯，最終實測6.83秒破百，符合我們的預期，對於一台2噸重的前驅SUV來説，這個成績也算不錯了。
虧電加速測試
在虧電狀態加速測試環節，車上表顯剩餘純電續航為7km，此時已經無法打開純電模式了，系統也提示無法激活彈射起步。但你仍然可以通過憋轉速的方式起跑，受限於轉速保護程序，起跑轉速最高只能拉到2000轉左右。
電量不足時電池的放電功率有限，無法給電機提供多少動力，基本上就相當於一台燃油車了。從圖表中可以看到，起跑初段得益於發動機轉速較高，呈現出比高電量加速時更高的g值，但受限於電量，後段沒有電機輔助的它g值更早開始走低，最終實測虧電零百成績為8.80秒。
拿鐵作為一款插電式混動的緊湊型SUV，同類車型並不多，比亞迪的宋PLUS DM-i算是唯一比較對等的競品，不過由於我們暫未針對這款車進行過性能測試，這裏就拿幾款合資車型來做個對比，看看拿鐵DHT-PHEV的實力水平如何。
本田的CR-V混動e+和大眾探嶽GTE全系都只提供前驅版本，這兩款車像是為了插混而插混，亮點並不突出。拿鐵DHT-PHEV的兩驅版本，其動力性能可以甩開另外兩位合資選手，還是相當值得認可的，實際上6.83秒這個成績甚至已經接近四驅的威蘭達高性能版（6.03秒）。
制動測試
在制動測試環節，拿鐵DHT-PHEV表現比較搶眼，它配備了前後通風盤制動系統，作為一台自重接近2噸的SUV，它從100時速剎停只需要37.67米，相當給力。
從圖表中可以看到全力制動過程中，加速度基本保持在-1.1g這樣的水平，雖然略有波動，但整體表現不錯。相比於其他幾款合資插混車型普遍40米左右的百公里時速剎停距離，拿鐵DHT-PHEV比他們都至少短了2米以上，表現可以説很優秀了。
噪音測試
拿鐵DHT-PHEV全系標配前排車窗和前擋風雙層隔音玻璃，不過沒有配備主動降噪系統。我們使用噪音儀對不同狀態下的隔音表現進行了測試，看看這台拿鐵DHT-PHEV的表現怎麼樣？
在純電模式下，也就是發動機不啓動的情況下，拿鐵車內噪音值最低為39.6分貝，這對於配備了前排+前擋風雙層隔音玻璃的它來説，表現沒有預期中那麼好。在我們此前的中國品牌混動SUV大橫評中，六款車型都在35分貝上下，摩卡DHT-PHEV更是低至33.3分貝。
發動機啓動之後，運轉的聲音會輕微傳入車內，也讓噪音值增加了幾個分貝，不過43.1分貝的成績也算不錯，部分混動車型怠速時車內噪音值可達45分貝以上。
在60km/h、90km/h、120km/h這三個速度值之下，車內的噪音值分別為56.6分貝、60.2分貝和67.5分貝，也算是比較好的表現，行駛起來之後，胎噪和風噪都被隔絕得比較到位，符合我們對於一台20萬級SUV的預期。
駕駛體驗
拿鐵DHT-PHEV在性能參數和實測數據上表現都比較亮眼，那麼實際駕控感受如何呢？
WEY的這套智能DHT混動系統，在結構上與本田的i-MMD比較相似，都是屬於雙電機混聯結構，可以實現純電、串聯、並聯、直驅、能量回收等五大模式，最大的差異在於這套系統採用了兩擋DHT變速箱而非本田的E-CVT。
在日常駕駛中，拿鐵DHT-PHEV起步非常輕鬆，無論是在什麼駕駛模式下，起步都非常輕快有力，這就是電機驅動的優勢，充分彌補了發動機低扭不足和渦輪遲滯的問題。當然，在運動模式下，你可以獲得更加迅猛的提速性能。
在本田和豐田，以及比亞迪的混動系統中都採用了無擋位的E-CVT變速機構，通過雙電機的配合，它既能帶來極為順滑的動力輸出特性，也能讓發動機儘可能運轉在高效區間。而拿鐵則是採用了兩擋DHT結構，利用不同的齒比，使其在發動機直驅的模式下，轉速更低，並且系統進入直驅的速度門檻也更低。
這麼做的好處是什麼？當然是省油。實際上多擋DHT容易帶來換擋頓挫的問題，但檸檬混動DHT此前我們在摩卡DHT-PHEV上已經體驗過了，平順性相當好，日常駕駛不會感知到檔位切換的動作，而在拿鐵DHT-PHEV上，同樣做到如此。此外，在日常駕駛中，發動機介入的動作也非常輕微，不看轉速錶是無法察覺的，NVH表現出色。
拿鐵DHT-PHEV和拿鐵DHT的區別主要在於動力電池的大小，PHEV上搭載了一個34kWh的大電池，帶來185km的純電續航能力。但是當電量消耗至最低限制之後，電池依然會保留一小部分電量，用於保證混動系統的運轉，因此駕駛體驗和油耗水平並不會因為沒電而大打折扣。
轉向方面系統提供輕便、舒適、運動三種模式，幾種模式之間差異不是很大。但整體轉向手感不錯，回饋阻尼質感足夠好，回饋力度線性均勻，轉向反應也比較靈敏。這一方面挑不出什麼毛病。
底盤懸架方面搭載的是前麥弗遜後多連桿的結構，調校偏舒適，懸掛形成較長，對路面顛簸過濾得比較到位，懸架回彈也比較乾脆，不過整體質感相比摩卡還是稍微遜色了一點。此外，偏軟懸掛在高速轉向時必然會帶來較為明顯的側傾，不過，這並不是一台鼓勵你去激烈駕駛的車型，舒適性更為重要。
還有一點值得一提的就是剎車腳感十分綿軟，且初段制動力比較虛，因此每次減速你都需要深踩剎車，速度一快剎起車來讓人很沒底氣，不過好在實測百公里時速剎停距離為37.67米，制動性能還是有保障的。
總 結
總體來説，魏牌拿鐵DHT-PHEV的實力相當強，能耗方面表現出色，實測純電續航能力接近官方數字，城市和高速的虧電油耗也比較低。性能方面，在高電量狀態下，零百加速只需6.83秒，而剎停只需要37.67米，這對於一台2噸重的兩驅SUV來説，也是非常不錯的成績。NVH方面和駕駛質感方面則還有小小的優化空間，但瑕不掩瑜，總體而言依然是一款非常不錯的車，挑不出什麼硬傷。
不過話説回來，拿鐵作為一款緊湊型SUV，它的起售價為23萬，頂配的四驅版更是直接去到了26.3萬。看看隔壁賣斷貨的比亞迪宋PLUS，全系售價區間為15.28-21.68萬，綜合實力也是相當能打。
而有着豐田logo加持的威蘭達高性能版，全系售價為25.88-29.98萬元。或許拿鐵DHT-PHEV瞄準的正是20-25萬這個市場空白，但這也可能陷入"高不成低不就"的尷尬。至於它的實際銷量表現會是如何，只有時間和市場能夠告訴我們答案。
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