議論紛紛，多方猜測的南北馬自達合併一事終於塵埃落定。
8月24日，馬自達汽車株式會社（以下簡稱馬自達）、重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）及中國第一汽車股份有限公司（以下簡稱中國一汽）發佈聯合聲明，三方就中國一汽參股長安馬自達事宜達成共識。
自此，長安馬自達將變成由三方共同出資的合資企業，公告中稱為（新）長安馬自達，由馬自達持股47.5%、長安汽車持股47.5%，中國一汽持股5%。同時，一汽馬自達將變更為由馬自達和（新）長安馬自達共同出資的合資企業。
此前，輿論場對南北馬自達合併已有預期，不少消息人士説的有板有眼，就等着馬自達中國出來官宣了。
為什麼這件事如此受關注？
因為對於所有利益相關方，以及關心喜愛馬自達的人來説，南北馬自達合併對馬自達在華未來發展有百利，是人心所向。同時，在汽車產業鉅變，以及馬自達開啓戰略轉型的大背景下，也大勢所趨。
事實上，除更好地發揮協同、聚焦效應等表層優勢以外，南北馬自達合併更是三方基於宏觀和未來視角，經過深思熟慮和多方權衡後，達成的最優解，有望實現三贏。
首先是馬自達。
馬自達是一個極具魅力，又極其執拗的品牌。其屢次公開表達類似觀點：全世界只要有2%的消費者認可馬自達就足矣。
某種意義上，雖然這一隻為悦己者容的品牌態度進一步提升了品牌魅力。但在當下汽車產業鉅變時刻，馬自達顯得更加格格不入，放大了品牌發展的不確定性。
另一方面，近兩年馬自達在華髮展遭遇瓶頸。其2020年銷售21.45萬輛，今年1-7月累計銷售11.03萬輛，大概率將以負增長收尾。去年初，馬自達宣佈到2022年前不再推出新產品。這讓其在華本就狹窄的產品線更加捉襟見肘。
如此狹窄的產品線還要被分割為兩個渠道銷售，讓南北馬自達各自經銷商難以為繼。同時，體量日益縮減的馬自達也亟需正視資源浪費、無法聚焦的弊端。
所以，偏執如馬自達也需要認清現實。今年7月份，馬自達宣稱到2025年將推出13款電動汽車，包括BEV、PHEV和HEV多種動力，並宣佈到2030年實現所有產品電氣化。
這可以認為是馬自達向趨勢妥協，多少淡化了外界對其仍投入大量資源研發直6發動機的質疑。
但馬自達仍是“馬自達”。2022年，搭載直6發動機，採用縱置後驅佈局的全新一代阿特茲將面世，馬自達希望以此開啓一個新世代。而這款重磅產品也勢必將交給體系更完整，以及與馬自達利益牽連更深的長安馬自達來投產。
對於中國一汽，如果沒有換代產品引入，意味着一汽馬自達已完成了歷史使命。
事實上，一汽馬自達本就是一個特殊企業。與擁有生產-銷售職能的長安馬自達不同，一汽馬自達只是一個銷售公司，產品由一汽轎車代工，馬自達負責技術投放。
得益於一汽和馬自達在2003年簽訂的技術合作協議，在多年合作中，一汽轎車獲得了多項馬自達核心技術，持續賦能奔騰品牌，實現了合作初衷。
此一時、彼一時。對於中國一汽，馬自達深耕的大排量發動機技術和產品太過小眾。奔騰不僅沒有推出類似產品的計劃，且一汽轎車為其改造升級生產線不划算。
所以，中國一汽的這道選擇題並不難做，也能給廣大銷售網絡投資人一個妥善交代。
換到長安馬自達視角，此次合併無疑為其帶來了更大的發展空間。正如聲明所講：“（新）長安馬自達將繼承長安馬自達和馬自達的相關業務”，意味着其將成為馬自達在華唯一商業主體。
馬自達勢必將投放全部資源給（新）長安馬自達，包括但不限於換代阿特茲，以及未來全新電氣化產品。馬自達本就是一個粉絲眾多、且忠誠度較高的品牌，未來更多新產品的加入，將讓（新）長安馬自達有望充分兑現馬自達的市場潛力，逐步實現馬自達的高端夢想。
另一方面是南北馬自達優質渠道資源的整合。在新合資公司中，中國一汽佔股5%，等於官宣兩家公司的銷售網絡將融合。站在運營視角，長安馬自達節約了大量成本，擁有了大量成熟可靠的線下銷售軟硬件和人員。
但擺在（新）長安馬自達和馬自達面前的挑戰仍存在。在2022年新產品到來前，馬自達在華仍將經歷陣痛。在沒有新產品刺激的情況下，如何維持市場聲量，保持存在感，將是（新）長安馬自達的最大課題。
另一方面，儘量安撫原一汽馬自達銷售網絡投資人，避免出現大量退網情況，也是（新）長安馬自達的當務之急。
觀點：
其實馬自達在華整合業務的跡象早已顯現。
過往幾屆國內A級車展，馬自達都以“One Mazda”的姿態登場，淡化長安馬自達和一汽馬自達。而馬自達中國於7月5日發佈的推文引用了中國古訓“二人同心，其利斷金”，強調合作才能共贏的觀點。
希望（新）長安馬自達能在三方順利合作的基礎上，真正將馬自達品牌的魅力一覽無餘地展現給中國消費者。中國市場需要馬自達這樣小而美的品牌。