【有車以後 新聞】8月14日，“美一好”公眾號發佈訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（暱稱“萌劍客”）在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
一個年輕的生命就此凋零，令人扼腕痛惜。據調查，在事故發生時，林文欽所駕駛的蔚來ES8汽車正處於自動駕駛功能（NOP領航）開啓狀態，由於未能識別本車道內前方的高速公路養護車，最終導致車輛碰撞。雖然目前事故原因仍在調查中，但社會輿論的矛頭一時間全部指向了“飽受爭議”的自動駕駛功能上。
駕駛輔助頻頻“翻車”在如今汽車行業電氣化、智能網聯化的時代下，自動駕駛被認為是未來出行最重要、最關鍵的發展方向之一，將可以大幅減少交通事故的發生，不管是傳統車企、造車新勢力，還是互聯網巨頭、科技公司等等，都不惜斥巨資投入到自動駕駛技術的研發和落地當中。目前的大部分車輛也都搭載了所謂L2級別的自動駕駛輔助系統，甚至還有廠家宣稱自己的產品可以實現L3級別甚至更高級別的自動駕駛輔助功能。
與熱火朝天的宣傳相反，現實中的駕駛輔助功能頻頻翻車，事故不斷。比如自動駕駛輔助領域的“標杆”特斯拉，其Autopilot自動輔助駕駛系統就屢屢釀成事故。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，事故造成特斯拉駕駛員當場死亡。而事後的調查發現，事故發生時，正處於“定速巡航”狀態。這也是國內首起自動駕駛致死事故。
2016年5月7日，美國弗羅裏達州一男子在駕駛Model S時與一輛大型卡車發生碰撞，該男子當場死亡，“罪魁禍首”正是自動駕駛系統識別失靈。
同年8月，北京一特斯拉車主同樣遭遇了“識別失靈”，發生追尾，索性未造成人員傷亡。
今年，“特斯拉車主維權事件”鬧得沸沸揚揚，至今公眾也沒有得到一個令人滿意的結果。不過在事件發生後不久，特斯拉就宣佈車輛召回計劃，召回原因是主動巡航控制系統存在操作和程序缺陷，有誤激活主動巡航，導致車輛突然加速的風險。這似乎也側面實錘了特斯拉自動駕駛存在的安全隱患。
當然，“闖禍”的不只有特斯拉。2018年3月，在美國亞利桑那州一名女子就被一輛優步自動駕駛汽車撞傷後不治身亡。在國內，因車輛ACC自適應巡航等輔助駕駛功能故障、判斷失誤而導致的交通事故也屢見不鮮。自動駕駛技術仍然任重而道遠。
還應該叫“自動駕駛嗎”？面對一次又一次的慘痛事故和教訓，車企們也紛紛表態，澄清自動駕駛不是無人駕駛，只能起到輔助駕駛的作用。在各大汽車品牌的官網中，也對自動輔助駕駛系統進行了解釋標註，強調自動駕駛仍需要駕駛員進行主動監控，車輛還不能實現完全自動駕駛。
然而實際上，依然有不少車主在盲目地為自動駕駛振臂高呼。前不久，一段有關自動駕駛的視頻就在網絡上熱傳，視頻中駕駛員愜意地坐在第二排座椅上拍攝視頻，車輛則完全處於無人駕駛的狀態在公路上飛奔，這樣的迷之操作着實嚇人。
而如果你上網搜索自動駕駛，便會發現，不管是國內還是國外，類似這樣的案例都不在少數，國外的“危險分子”甚至還要更加瘋狂。試想一下，如果這時間巡航功能突然失靈，車輛失控，那麼後果將不堪設想。這樣的做法，也遭到了廣大網友的猛烈抨擊。
此次林文欽交通事故後，蔚來汽車也及時做出回應，表示目前還在調查中，並強調“領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息”。
不過這並不妨礙廣大網友將自動駕駛技術的安全性問題推到輿論的風口浪尖。不少網友認為自動駕駛存在過度宣傳的問題，這使人們過分信任了這一技術，最終釀成慘劇。
其實，在編輯看來，這樣的説法也並非沒有道理。雖然各大汽車品牌都反覆強調了自動輔助駕駛中的“輔助”字眼，但對於大部分不懂車、不瞭解技術的人們而言，很容易會將“自動駕駛”與“無人駕駛”的概念相混淆，再加上汽車銷售的誇大以及之前網絡視頻的影響，更容易信以為真。
同時，輔助駕駛功能已經幾乎是車輛的標配，也是當下汽車產品競爭的一大賣點之一，即便是10萬元左右的汽車，都會配有自適應巡航、主動剎車等輔助駕駛系統。為了宣傳智能科技的賣點，企業往往會使用“解放雙手”等宣傳語。消費者面對鋪天蓋地的宣傳，被“誤導”也是有可能的。
編輯也找到一些主流車企對自動輔助駕駛技術的命名，可以看到一些品牌使用了輔助駕駛等表述方式，拋開了“自動”二字。也有部分品牌仍然使用自動輔助駕駛的表述方式。
特別是特斯拉，在選裝功能中，依然還存在“完全自動駕駛能力”的字眼，雖然它在下方標註了注意事項，但醒目的八個大字還是多少會有誤導的嫌疑。這也讓我們思考，在自動駕駛技術尚未成熟的今天，“自動”二字的表述或許並不是那麼合適。
不應過分依賴輔助駕駛2014年，美國汽車工程師學會(SAE)發佈了L0-L5六級自動駕駛標準。
根據標準，現階段大部分車輛能夠達到的所謂 L2 級別自動駕駛，是車輛能夠自動制動，加速和轉向的輔助駕駛，車道偏離修正和自適應巡航可以同時進行。但駕駛員還是必須處在駕駛狀態，即使雙腳可以離開踏板也沒有控制方向盤，也必須要時刻關注駕駛情況，隨時準備接手。
而部分車企所宣揚的L3級別自動駕駛，也僅是有條件自動化，即處於向更高級別自動駕駛的過渡階段，仍需要適當的人為干預。況且以目前的技術成果來看，大部分可能也只達到了L2級別與L3級別之間的水平。
當然，這並不是説現在的自動輔助駕駛技術一無是處，像是定速巡航、自適應巡航、變道輔助等功能，都可以在一定程度上減輕頻繁人為操作的疲勞感，讓我們的更輕鬆。但也一定要切記，即便車輛擁有非常豐富的輔助駕駛系統，能夠實現很高程度的自動駕駛操作，它們也仍然只是起到“輔助”的作用，而不是代替人工操作。用户在享受輔助駕駛功能所帶來的舒適愜意時，依然不能放鬆警惕，應時刻做好接管車輛操作的準備，這才是最安全的操作方式。
目前，我國也在加緊制定、完善相關的法律法規及政策措施，工信部近期就發佈了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》。其中就提到，未經審批，企業不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。同時還應採取脱手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務；應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。
希望這些政策的執行落地，能夠有效減少類似悲劇的出現。同時也希望自動駕駛技術的發展能夠多一些理智，少一些激進，一切還是應該以安全為前提。那麼對於駕駛輔助系統，您的看法是怎樣的呢？歡迎在評論區留言與我們互動！