來源：21世紀經濟報道
作者：倪雨晴
全速駛入汽車圈後，“不造車”的華為，正式決定賣車。
4月20日，在上海核心商圈南京路的華為旗艦店內，華為消費者業務掌舵人餘承東宣佈，華為智選正式開賣賽力斯SF5，這款車型會進入華為的門店和旗艦店。
華為智選是華為的生態平台，圍繞智能家居、智慧出行、影音娛樂、智慧辦公、運動健康等五大場景選出高品質的生態產品。而賽力斯SF5是華為智選的首款汽車產品，高四驅版售價24.68萬元，兩驅版售價21.68萬元。
餘承東表示，賽力斯SF5不是PPT汽車，今天開始預訂，5月份交車。據悉，賽力斯SF5是一款電驅動力強，增程跑得遠的高性能電驅轎跑SUV。在純電模式下，可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤；最長可實現1000+公里（NEDC）續航。
那麼，原先的手機旗艦店，為何開始賣車？餘承東在直播中説道，被美國方面多次制裁後，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。
同時，他也表示，華為終端5-10年的整體策略就是圍繞五大場景進行佈局，在智慧出行場景中，已經推出HiCar解決方案，汽車BU幫助車企造好車，華為智選可以幫助車企賣好車，還要把設計、質量做好。而現在購物中心是汽車重要銷售渠道，華為在全國有5000多家門店，具有線下優勢。
近日來，華為掀起的汽車新浪潮還在繼續。在A股市場上，與華為直接合作的上市公司中，北汽藍谷連續三天漲停，小康股份兩天漲停，4月20日長安汽車上漲3.57%。
華為和小康的各取所需
根據餘承東的表述，華為和小康集團的合作，一方面是賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售；另一方面，華為在產品層面也有深入合作。
首款的汽車智選產品，為什麼是小康集團？
從小康集團規模來看，旗下整車品牌主要有東風風光（SUV、MPV）、東風小康（微型商用車）、瑞馳（廂式運輸車、城市多功能車、警務等特殊商用車），金康新能源（賽力斯），目前新能源汽車是小康的主要發力方向，賽力斯定位高端新能源電動車，也是小康主推的電動車新品。
小康集團本身已經有20多年的汽車製造經驗，其中金康新能源是小康發展新能源的主體，在2017年1月拿到新能源汽車生產資質，2018年9月，又正式獲得工信部發放的新建純電動乘用車企業生產資質，成為第9家獲得工信部和發改委“雙認證”的車企。
除了電動車生產資質外，小康也在擴建制造基地。2020年4月23日，重慶市政府與東風公司、小康股份簽訂協議，三方將重點加大對小康股份旗下金康新能源汽車的投資，並在2025年前將之打造成為年產15萬輛、產值在300億元以上的中高端新能源汽車標杆企業。
這是小康的製造牌面，同時小康在汽車增程技術上有優勢。但是，此前賽力斯在海外拓展並不順利，在國際環境變化下，賽力斯決定回國重新出發，小康股份公告顯示，2021年一季度，新能源車銷量為4619輛，同比增長171.71%；整車共計銷售59128輛，同比增長27.79%。新能源車增速很快，但是和一線品牌存在差距。
此時的賽力斯急需迅速擴張品牌，建立銷售渠道，而另一邊華為需要尋找合作伙伴來打造標杆。作為供應商角色，華為終端擁有手機行業積累起來的渠道能力、供應鏈管理能力。餘承東就表示，華為軟件硬件的優勢，並且還有質量管控體系，不僅有研發設計需求管控，還有供應商、售後服務等全流程的管理能力，可以將能力進行結合。
從華為終端業務看，美國打壓之下，需要拓展新品類和活用線下渠道。
近期的動作有兩個，其一是進入全屋智能家裝領域，這也需要線下渠道的規劃，其二是開始賣汽車，進一步利用華為本身的渠道價值。截至2020年底，華為消費者業務已經在全球建立包括12家旗艦店、5000多家體驗店在內的近60000個零售陣地。
在行業層面，目前能源車自建門店，傾向於選擇大型購物中心打造體驗店，而不是依賴傳統的4S店。這也是從特斯拉開始，興起的新能源車新銷售模式。根據公開數據，特斯拉2020年底中國門店超過180家；在2021年，蔚來計劃新開20家蔚來中心和120家蔚來空間，門店總數達366家；小鵬計劃將總銷售網點數提高到300家以上，覆蓋超過110個城市；理想計劃2021年將門店擴張至200家，增至100城。
華為汽車業務六面出擊
從4月17日以來，外界已經看到華為和三家車企的合作模式。
首先是北汽極狐阿爾法S搭載了華為智能汽車解決方案；
緊接着是和小康集團推出首個華為智選生態汽車產品——賽力斯華為智選SF5；
4月20日，長安汽車股份有限公司總裁王俊在上海車展上表示，長安汽車、華為公司和寧德時代共同打造的CHN架構下的首款高端智能電動車將於今年底發佈。據悉，長安汽車、華為公司和寧德時代的合作始於2020年四季度，內部代號為“CHN項目”，名稱取自三家公司英文名首字母。
不得不説，在確定汽車業務方向後，華為的行動力強勁，短短几天之間展示的能力，背後是8年多的研發積累。
最初，華為的汽車團隊冠以車聯網名號，直到2019年，華為輪值董事長徐直軍才首次對外確認，華為將進入汽車圈。當時，車聯網是各大公司對汽車業務的定義，BAT主要聚焦於OS系統和自動駕駛的探索，兩年之後，“造車”成為了主旋律，BAT紛紛入場，華為儘管不造車，但是直接進入了製造供應鏈。
華為面向汽車的解決方案，原先主要包括五個方面。
一是最傳統的智能網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來。比如4G/5G車載移動通信模塊、車載網絡，通信功能也是華為的老本行。
第二是智能駕駛，近日華為自動駕駛試乘視頻已經刷屏。核心的就是MDC計算平台和智能駕駛系統，此次極狐採用的是MDC810，算力達到400TOPS。同時，華為還研發激光雷達、毫米波雷達，發佈了4D成像雷達。
第三是智能座艙和智能互聯，在上海車展上，華為發佈了鴻蒙OS智能座艙，車機搭載了鴻蒙操作系統，可以更好地支持手機、車載屏、座艙等設備間的聯繫。
第四是智能電動，包括多形態電驅、充電及電池管理系統、集成化熱管理系統等；第五是雲服務，“華為八爪魚”自動駕駛開放平台，基於數據、高精地圖、算法構建平台，來幫助車企開發自動駕駛功能。
現在，華為又開啓了第六個方向的合作，即做汽車的銷售渠道。
可以看到，華為進入到了傳統車企的供應鏈管理、汽車銷售、汽車市場營銷、自動駕駛和整車結合和一體化製造、整車零部件製造等方方面面，既涉及傳統汽車生產，也有新能源車的製造，以及新能源車和自動駕駛的聯合開發。
從底層硬件到上層軟件雲服務，華為已經開啓汽車供應鏈的全方位接觸和佈局。每一個環節都在和不同的企業合作，背後都有團隊在支撐，僅僅自動駕駛部門就有2000人。如今華為的消費者業務和汽車業務也在進行整合，消費者業務是華為的明星業務，汽車BU則是華為看中的未來之星。
華為輪值董事長徐直軍在分析師大會上談道：“中國每年3000萬台車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每台車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”而如何達到目標，點亮未來之星，這將是華為的再一次創業。