易車原創 威蘭達上市之後，我對它做了百公里加速測試，也將他們開到雲南宜良縣的“68道拐公路”體驗它走石板路以及彎道性能，還開到越野場地爬坡、走炮彈坑，測試它的四驅系統是否真的能脱困。
這篇文章主要從四大部分來分析威蘭達。文章很長，全文共四千多字，一次看不完記得轉發或收藏，留着選車時慢慢看吧。本文目錄如下：
1、威蘭達兩套動力系統實力如何？
2、為什麼優先推薦雙擎E-FOUR版本？
3、威蘭達四驅系統對日常駕駛起到怎麼的輔助作用？
4、威蘭達車內的“另類”設計是否和觸屏時代脱節？
威蘭達上市了汽油版和混合動力版，而且都有四驅版本選擇，售價區間為17.18萬-24.18萬元。
威蘭達雙擎也是廣汽豐田首款搭載豐田E-Four電四驅的車型，它採用了豐田最新的THS 2.0版本混動系統，2.5L阿特金森循環發動機熱機效率高達41%。
威蘭達雙擎搭載的阿特金森循環發動機輸出最大功率為131kW，最大扭矩221Nm。僅從發動機的動力參數來看，也比威蘭達汽油版2.0L發動機要強些，更別説加上電機的功率了。
威蘭達雙擎版本儘管動力電池電量較小，純電續航里程極短。但是這都不是事，只要電池有一點電它都能讓電機發揮最大的功率和扭矩。
威蘭達雙擎E-Four電四驅的兩台永磁同步電機採用並列結構，前軸驅動電機最大功率88kW，最大扭矩202Nm；後軸驅動電機最大功率40kW，最大扭矩121Nm。系統總功率要比雙擎兩驅的高那麼一點點。
為了更直觀地瞭解這兩套動力系統的實力，我採用了最常用的百公里加速測試。
從測試數據分析，威蘭達雙擎E-Four版本極限提速可達到0.6G的加速度，起步加速比汽油版有衝勁，實測百公里加速時間是8.2秒。
由於有兩台大扭矩電機輔助起步，威蘭達雙擎起步加速更為敏捷。它搭載的E-CVT採用電動連續調整速比，讓換擋更為平順和高效，發動機加速時也比汽油版表現得更為安靜。
再對比下兩車0-60km/h起步到城市限速區間的加速能力，威蘭達雙擎E-Four實測最終0-60km/h加速僅需3.8秒即可完成，比汽油版四驅車要快接近2秒。
因此日常駕駛威蘭達混動E-Four版車型，在城市裏紅綠燈起步，跟純電動車的加速較為接近，隨叫隨到的動力可讓駕駛變得更為爽快。
在威蘭達汽油版上，這種加速爽快感卻很難體會到了。
實測威蘭達汽油（DTV四驅）版本極限提速最高僅有0.44G的加速度，0-100km/h的加速過程僅在起步階段由於是憋着轉速彈射起步才有點衝勁，隨後加速度立馬回落，整個加速過程較為佛系，完成0-100km/h加速時間已經去到了11.4秒。
從加速性能來對比，毫無疑問威蘭達雙擎E-Four版本的動力非常充裕。無論在市區使用還是高速超車加速表現都能做到乾脆利落。
在城市裏駕駛，配備E-Four電子四驅的威蘭達雙擎，除了動力方面給到你駕駛的激情外，雙擎車的隔音也要優於汽油版。
從我們實測的車內分貝數值來看，威蘭達2.0L車型與2.5L雙擎車型的差距主要集中在時速80km/h以下。
特別是加速時，汽油版發動機較高的轉速帶來的噪聲較為明顯。至於在風噪方面，威蘭達汽油版和雙擎版都抑制得不錯。
威蘭達雙擎E-Four電四驅版本售價為24.08萬元，相比雙擎豪華版也就多出1.3萬元。
這套四驅系統直接在後橋增加了一個獨立的電機，前後軸扭矩分配可以精確控制從“100:0-40:60”到“100:0-20:80”。
這是什麼概念呢，由於威蘭達雙擎E-FOUR沒有傳動軸，而是通過後軸電機驅動後輪，後軸最大可實現80%的動力分配，讓這台SUV實現類似後驅車的驅動表現。
這套電四驅系統，在車輪打滑或失控時可更好地分配扭矩，同時在起步以及高速過彎時，也可提供近似後驅車的特性，樂趣十足。
另外我認為長期使用這台車很關鍵一點是，E-FOUR電四驅相較於DTV機械結構的四驅而言，燃油經濟性更有優勢。
工信部公佈該車百公里綜合油耗也就5升，開四驅SUV再也不用擔心動不動就十幾二十升的油耗了。因此如果預算足夠的話，推薦直接選擇威蘭達雙擎E-Four電四驅版本。
自從威蘭達上市後，已經有好幾位網友問過我威蘭達三套四驅系統的問題。它們究竟有多大區別，對日常駕駛幫助大嗎？DTV和E-Four兩套系統，開起來跑不同的路況感覺怎樣？
· 越野場地試駕威蘭達DTV-4WD版本
我以在越野場地試駕威蘭達DTV-4WD版本和在昆明68道拐盤山公路試駕威蘭達E-FOUR電四驅版本為例，給這兩套四驅系統做個分析。
威蘭達DTV-4WD動態扭矩矢量控制系統，可實現前後軸扭矩按100:0到50:50進行分配，其實也屬於適時四驅的一種，只是它相比DTC普通的自適應四驅系統在左右後輪上分別配備了電控耦合機構，能對動力再分配。
有了該電控機構，後軸的50%扭矩可在0:100或100:0之間分配，因此後軸脱困能力比普通的適時四驅更強大。
在越野場地，駕駛威蘭達DTV-4WD經過單邊橋時，能明顯感覺到對角車輪出現打滑。但是，該系統在極短的時間內就將打滑車輪限制了動力輸出，將更多的扭矩傳遞給有附着力的車輪。
場地試駕科目其實對這台威蘭達來説都較為簡單，威蘭達的離地間隙，接近角和離去角對走這些小山坡也完全沒問題。
為了驗證它的通過實力，我還通過滑輪組測試了威蘭達三個車輪打滑的情況。
實測威蘭達DTV-4WD四驅的反應速度很快，車輪稍微出現打滑，行車電腦就能馬上識別鎖止，同時制動系統也會輔助剎停打滑的車輪。
另外值得一説的是，威蘭達通過AIM四驅綜合管理系統將四驅的開啓也做到了易操作和易用，測試前我只需要將駕駛模式切換至ROCK&DIRT（岩石泥土）模式即可。
選擇相應模式之後，系統由行車電腦自動綜合控制發動機、變速箱、剎車控制、轉向等功能，最大程度簡化越野的複雜性。
在相同條件下將威蘭達E-Four電子四驅版本模擬三個車輪打滑情況，就未能成功脱困啦。
由此可見DTV-4WD四驅確實在越野性能方面有着更為優秀的表現，更能滿足用户走off road路面的輕度越野需求。
其實在鄉下或者雨雪天氣環境裏，威蘭達搭載的DTV-4WD能充分發揮它的四驅性能，讓行駛更為平穩和安全，這是選擇普通兩驅車很難具備的。
· 昆明68道拐 盤山公路試駕威蘭達E-Four
這條盤山公路全長只有6.8公里，垂直高度500米，卻共有68道拐。也就是説平均每100米就有一個拐，平均一個拐僅能爬升7.3米，平均坡度超過7度。
另外，這條盤山公路其實並非柏油路面，而是用青磚鋪設的石板路。車輪快速壓過，這種細碎高頻的振動就非常考驗車輛車身鋼性和懸架的慮振效果。
威蘭達汽油和混動車型都搭載的前麥弗遜式獨立懸架，後帶有縱臂的四連桿獨立懸架。
基於GA-K平台的後副車架有個共性，那就是車體和副車架採用柔性的連接設計，連接處增加抗振耐磨的橡膠襯套降低細碎振動對車內的影響，還可降低懸架對車身的衝擊。
因此坐車內的晃動幅度很小，更不會有避震高頻彈跳帶來的吵鬧聲響傳進車內，從而提高乘坐舒適性。
這也是為什麼大家試駕過第八代凱美瑞或者新一代的雷凌後會覺得它們比上一代車型舒服很多的原因了。
駕駛威蘭達E-Four電四驅版車型在68道拐劈彎，從動力表現上我認為這套混動系統非常來勁。
畢竟有前後電機的輔助，電機大扭矩線性爆發的特性讓整個動力輸出做到迅速平順，因此在盤山駕駛過程中會覺得威蘭達混動動力很跟腳，開起來很輕鬆。
在轉向和剎車方面，威蘭達E-FOUR搭載的並行式電動助力轉向機，讓方向盤到輪端剛性感更強，轉向手感更直接，也就是大家常説的轉向精準啦。
而剎車表現在威蘭達上依然很豐田式，為了讓車輛減速時的晃動更小，更舒服，前半段制動力設定得較為柔和。
但是別以為柔和就剎不住，實測雙擎E-FOUR 100-0km/h的剎停距離為37.6米（DTV四驅的剎停距離為36.8米），制動表現可謂非常優秀。
威蘭達雙擎E-FOUR後軸的電機，在電量充足情況下，深踩油門其前後軸扭矩分配可以從 “100:0-40:60”到“100:0-20:80”。
這樣的扭矩分配可以帶來兩個明顯的特徵：
一是，威蘭達雙擎E-FOUR更傾向於後驅車的特性，特別是高速過彎時候，可感受得到後輪也在使勁，車尾的尋跡性非常好，在68道拐能做到稍微頂着油門乾脆利落地過彎。
二是，威蘭達雙擎E-FOUR的四驅設定，有利於平衡車輛的動力輸出，提高車輛的動態穩定性能，有利於車輛在濕滑路況下或者極端條件下行駛的安全。
對於威蘭達或者RAV4榮放的內飾，不少網友也發表了自己的見解，甚至對於其粗獷的設計特別是豎起的中控顯示屏存在爭議。
2019年廣州車展期間，編輯參加了豐田TNGA技術解析説明會，工程師福島徹介紹，基於TNGA架構下的威蘭達追求的是“Confident & Natural”（信心&自然）開發理念。
福島徹介紹，“Confident”意味着即使路面顛簸，車輛也能穩定行駛；“Natural”則是指讓駕駛員隨心所欲地操控車輛。
其實早在RAV4開發之初（由於威蘭達和RAV4僅外觀和配置上的差別，內飾大體風格可以看成是一樣的，所以本文不做區分看待。），設計師設計了三個備選方案，從設計效果圖來看，當初設計方案中控顯示屏並非高高豎立於中控之上，而是和中控進行了融合。
最終設計師確定用量產車的這套內飾方案，據介紹這套內飾方案是基於讓這款車更凸顯其SUV的特性，而且讓不同年齡的羣體和多種場景下都更易於使用。
下面我將威蘭達車內的易用性設計來逐一解析：
為了易於操作，設計師將威蘭達車內需要用手去操作的功能鍵都設計得非常寬大，而且還在功能旋鈕表面增加了防滑材料。即便是在冬季帶着手套操作也不影響手感，相比當下流行的屏幕觸控操作，物理旋鈕更為直接和快捷。
特別是機械結構的旋鈕，對年紀較大的車主或者新手司機來説，能降低適應這台車功能的難度，操作起來更為簡單。
威蘭達中低配車型的方向盤都沒采用皮革包裹，再加上中控大塊的搪塑材質包裹和塑料飾板。雖然這樣用材便於平時清潔，但是從材料方面感知到的質感在威蘭達車內就比較欠缺了。
為了讓這台SUV車型乘坐更為舒適，新車在一些細節方面的設計講究人體工程學。例如，腳踏板的寬度和角度設計得符合日常駕駛歇腳的角度，踏板也設計的較寬大，後排車窗面積較大提供良好的視野，後排座椅靠背和車門扶手的銜接處過渡得較為自然。
要是能在手能觸摸到的地方能用皮革再包裹一層，整個車內的乘坐體驗和質感應該會大不一樣。對比威蘭達和皓影就可明顯看得出差別來了。
我在和網友的交流過程中，很多人都擔心威蘭達或者RAV4榮放中控台豎起的中控屏幕是否會對車內駕駛視野造成干擾。
其實經過一段時間的試駕，在正常的駕駛坐姿前提下，我並沒有發現這塊屏幕會對我的駕駛造成影響。
我反倒覺得威蘭達的車內視野表現相當不錯，A柱位置的三角窗，較低矮的中控，低矮的發動機蓋，後排寬大測車窗玻璃，科技版車上的流媒體後視鏡這些設定都對駕駛的視野進行了優化。
威蘭達作為一款緊湊型SUV，車內乘坐空間和儲物空間表現我認為已經非常不錯了。由於它1855mm的車身寬度，讓其車內橫向空間比同級別的其他車型都要寬些。
坐進後排就能明顯感受得到了，後排在安裝了一個兒童座椅的前提下後排座椅和乘坐空間也不會顯得擁擠。
有關威蘭達車內的易用性設計大家也可點擊視頻詳細瞭解下：
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全文總結：
基於TNGA架構下誕生的威蘭達從起設計上來看，算是做到了標新立異。當同級別車型都朝着SUV轎車化，豪華化時，威蘭達將家用SUV基本的功能進一步凸顯了出來。
基於實用、易用、好操控的理念設計的SUV，雖然看起來比較粗獷，但是一點都不花哨，各項功能操作使用也更為簡便。
另外，威蘭達搭載的DTV-4WD和E-Four電四驅，讓喜愛外出遊玩的車主多了份信心，滿足車主日常代步的基礎上，也能稍微任性一番。
文章有點長，感謝大家耐心看完，希望能捷達大家對威蘭達的疑問。如果大家對威蘭達選購有任何疑問的話，也可私信我。
