近日,車圈內兩位大佬的隔空“對戰”登上熱搜。餘承東表示,目前充電樁的完善與普及還需要時間,增程式是目前最適合的新能源車模式。李瑞峯迴懟,“打鐵還需自身硬,增程式混動技術落後是行業共識,再大的嘴,也不能大放厥詞。”
對於增程式技術的利弊,業內爭論已久。有支持者認為,增程式技術是短期內有效的出行解決方案,解決了電動車的致命缺陷;但在反對者看來,增程式動力技術落後,發展意義不大。
“打鐵還需自身硬,增程式混動技術落後是行業共識,再大的嘴,也不能大放厥詞。”7月6日下午17點許,魏牌CEO李瑞峯發微博表示。博文最後,李瑞峯加上了“餘承東稱增程車不夠先進是胡扯”的話題。
圖片來自微博截圖
這被看作是車圈內兩位大佬的隔空“對戰”。就在當天早些時候,華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示,目前充電樁的完善與普及還需要時間,增程式是目前最適合的新能源車模式。餘承東此前接受採訪時稱,“增程車不夠先進是胡扯,比燃油車效率更高。”
問界M7 企業供圖
餘承東發表上述言論,無疑是為自家新車造勢。今年2月和7月,AITO問界M5、M7先後上市,二者均採用增程式動力系統。餘承東直言,問界M5、M7的加入進一步擴大了增程車的市場空間,更加速了替代燃油車的步伐。
對此,有網友留言稱,江湖地位靠數字説話,銷量是實力的象徵;對消費者而言,多一個選擇是好事;消費者只管使用成本高低、體驗好不好,不會糾結哪種混動……也有網友表示,技術不是炫技,耍複雜,純粹吹技術沒有價值,要給客户提供一個綜合的價值。
作為汽車驅動形式之一,增程式技術可謂由來已久,甚至可以追溯到汽車發展初期。不過,隨着內燃機的興起,增程式技術一度陷入沉寂。2007年,北美車展雪佛蘭Volt概念車的亮相,使得增程式技術逐漸興起,包括別克、寶馬,以及奧迪等品牌都曾推出相關車型,但最終因銷量低迷被迫停產。
有業內人士調侃稱,“李瑞峯應該@李想”。其原因在於,目前國內增程式技術發展最為成功的非理想汽車莫屬。數據顯示,2021年,理想汽車憑藉唯一一款增程式電動車理想ONE,交付量達到90419輛,同比增長177.4%。在理想汽車的帶動下,目前嵐圖、賽力斯,以及天際汽車等均推出了增程式車型。
理想汽車創始人、董事長李想表示,正是因為符合了用户的需求,所以理想ONE在過去有了非常好的市場表現。“我們把所有的電動車、燃油車、PHEV算在一起,在過去一年裏實現了中國市場中大型SUV第一名的成績,這是來自用户和市場的真正認可。”
理想ONE 中國經濟網記者 郭躍/攝
對於增程式技術的利弊,業內爭論已久。有支持者認為,增程式是短期內有效的出行解決方案。中國工程院院士楊裕生曾表示,基於增程式車電池用量少,增程器與電池組成並聯體系,安全性高;內燃機轉速調節在最節能的窄範圍,熱效率高;剎車、下坡過程的能量回收可以節油15%到20% 等優勢,增程式車是真節能。
李想認為,增程式解決了電動車的兩個致命缺陷,第一是成本高,理想ONE的價格只有其他中大型電動車近一半的價格;第二是使用不便,純電動車的NEDC續航里程,正常開要打八折,冬天甚至打六折,增程式則帶來了出行的自由。
中國汽車工程學會榮譽理事長付於武也曾指出,推動插電式混合動力向增程式混合動力發展,是應對補貼退坡、走向市場化的最佳技術路線,也符合目前國家倡導的發展方向。在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中,明確將“增程式”,劃分到插電式混合動力類別當中。
不過,在反對者看來,增程式動力技術落後,發展意義不大。大眾中國CEO馮思翰就曾公開表示,從單車角度來看,增程式電動車具備一定的價值,但從整個國家和地球的角度來説,是最糟糕的方案。大眾中國研發部門負責人威德曼也認為,增程式是過時的技術,又增加了很多成本,發展潛力不大。
值得一提的是,這並非李瑞峯首次在公開場合開懟競爭對手。今年初,李瑞峯“炮轟”造車新勢力,稱在當下的市場中,很多互聯網造車和新勢力造車,並沒有真為用户解決焦慮,甚至還創造了新的焦慮,那就是不能締造0焦慮出行,因為純電動還存在很多問題。
與此同時,李瑞峯不忘為自家的智能DHT混聯技術叫好。他説,“智能DHT混聯技術最大限度地發揮了發動機、電機的優勢,實現了動力性能、燃油經濟性的兼顧,一次性解決了單一動力的出行焦慮。”
在李瑞峯看來,造車新勢力相比傳統車企,最主要的差別就是缺乏核心技術儲備。“智能DHT混聯技術對新勢力來講難度過大,所以他們必須得找到一個屬於自己的賽道。沒有足夠的技術儲備,零技術起步的話,就需要選擇增程式電動這種門檻較低、比較落伍的技術,或者從純電動技術領域切入。”(中國經濟網 記者姜智文)