有這樣一個汽車品牌，它在創新領域做出的每一次新動作，都會影響到全球汽車的未來發展方向，130餘年間從來如此。所有人都稱呼它為“時代的引領者”，這即是梅賽德斯-奔馳。
它是汽車發明者，它是汽車時代引領者，它永遠在提供頂級體驗。當它以引領未來純電豪華出行為使命，官宣梅賽德斯-EQ品牌旗下的旗艦產品——全新EQS即將登場時，全世界都在期待，期待它能帶來的美好和創新。因為，百餘年間，梅賽德斯-奔馳從不辜負。
萬眾期待中，全新EQS終於在2021年12月迎來上市，攜帶大量創新，重新定義純電豪華轎車細分市場。也就在眼前，我們終於試到了這台新車的量產版本，尋找着它在如何思考創新。
全新EQS是一本名著，從電動豪華讀懂它猶記得2021年年末，觀看全新EQS線上上市發佈會時，留給我的印象是“爆點應接不暇”。從電氣化時代的汽車該如何設計，到量產車世界紀錄的超低風阻，再到車內交互，智能駕駛、三電技術、後輪主動轉向等等，即便是在汽車領域專精了17年，我還是花費了大概2個小時才初步吸收和搞懂了全新EQS能做什麼、想做什麼。
換言之，全新EQS就像讀四大名著一樣，翻開之中的任何一頁，都含着不同的思考，因而讀懂它，就得從最本質的核心問題入手。反問自己，豪華汽車是什麼，電動時代的豪華又該是什麼。
答案是，不論是燃油、電動，不論是否智能駕駛、座艙交互，豪華的本質不會變，即是永遠讓乘客體驗到從容與極致。從容，是關於車輛的駕駛體驗，而極致，是關於車輛的乘坐體驗。也就在試駕全新EQS的過程裏，我們分別對此進行了驗證。
關於從容的初步結論是，無尷尬、超想象。無尷尬，等於不會面對市售所有（注意，是所有）電動車上的動力輸出調校邏輯問題，沒有收油門制動力回收的拉扯感、沒有踩下油門忽然加速身體的拖拽感、也沒有突然加速帶來的眩暈感。車輪始終抓在地面上，每一次加速減速都是力透紙背的穩如泰山，沒有焦躁，只有從容。只是車輛的行駛質感，就讓人沉迷其中，因為超出了想象的預期。我嘗試了不同的駕駛風格，有激進、有平穩，也嘗試了不同的路況，有彎道、有直線、有擁堵、亦有暢通，“穩”的質感始終如一。揭開這種超乎尋常的穩，歸根結底，是奔馳完成了三電、駕駛模式、驅動領域工程能力的技術新突破。
三電系統，電機+電池+電控，直接關乎車輛的加/減速質感，這也是全新EQS駕駛質感裏“沉穩”的底層核心。450+版本車型單後置永磁同步電機，580 4MATIC車型前後配備永磁同步電機，最高功率245kW（333馬力），官方0-100km/h加速時間6.4秒。加速數據，與2.5T L6奔馳S 400 L同為6秒級左右。
前後使用永磁同步電機，意味着不用忍受異步電機踩下油門時的等待/遲滯，隨叫隨有。NCM811三元鋰電池共使用12模組，在擺放位置上進一步匹配整車重心，這也是超跑設計裏常用的“重心疊合+下壓”，為的就是提升操控質感，也就是民間常説 “人車一體”。技術含量更高的當然是奔馳自研的BMS電池管理系統，這套系統相比行業的突破是，能夠基於自我思考結合導航+充電信息，對電池組提前進行預熱/預冷，不需要車主率先預設時間，隨時上車隨時開，電池會始終保持在最佳工作温度。另外，BMS電池管理系統還能通過OTA遠程在線升級，並在運行過程中，將剩餘的熱量提供給座艙內，對整車續航進行高效利用。
最終的結果就是，不同路況、不同温度、不同場景下，全新EQS的動力系統在能量儲備→供能→傳輸→能量分配上，會始終保持在最佳工況下，隨車主踩下的油門開度精準並穩定地提供加速。而這，也和奔馳在燃油時代的所有頂級發動機一樣，日常時從不突兀、深踩時卻始終動力澎湃。
但不同的是，它相比燃油機還能做到魚與熊掌的進一步平衡。111.8kWh容量動力電池，CLTC下工況最高849公里續航，甚至百公里電耗低到了小型電動車的14.2kWh這種數據。所以，無需面對“大排量發動機=極高油耗”，而是隨着踩下踏板，享受又穩又快的質感，同時還能有特定充電功率條件下（充電功率145千瓦）最快在37分鐘內將電量由10%補充至80%。
不論能源類型如何，汽車的行駛模式不會發生變化，所以同樣的一點是，如何把333馬力這種頂級動力數據良好的分配到輪胎與路面的接觸中。全新EQS給出的答案是，雙電機四驅車型上，提供每分鐘進行10000次輪上扭矩監測以及智能連續可變分配的智能適時四驅4MATIC系統。和常見的四驅系統只在車輪動力丟失時才介入的工作模式不同，全新EQS的四驅系統，能結合大數據、路況進行提前的預判，提前準備介入。並且，也因為1萬次/分鐘（約等於167次/秒）的調整介入能力，動力就會始終穩定地被傳導至輪胎，與路面穩定地產生持續摩擦力，所以不會遇到失控、斷檔。
當然，奔馳擅長的，除了硬核的工程學創新之外，還有永遠基於用户的細膩思考。4種駕駛模式、2種特殊模式（關懷模式+代駕模式）、3種充電模式、3種能量回收模式，這是匹配“千人千面”用户畫像的細節打磨。譬如，在舒適模式下，在行駛過程中車身始終保持在一個固定的距離，達到奔馳S級創新全球的“魔術車身”效果，在不同路況的顛簸下，車內的乘坐體驗不會忽上忽下，而是相對一致的。兩種特殊模式則是基於安全和隱私保護的考慮，針對特定駕駛者——如新手或代客泊車的服務人員，對車輛進行速度和性能的限制。
簡言之，開過全新EQS，就能理解它所能提供的電動豪華等於，始終提供又快又穩的加速感受，既滿足輕快靈動的通勤、商務接待、長途行駛，又提供各種駕駛中不同路況的頂級舒適度。而且，因為三電、四驅系統、駕駛模式三個大方面的工程創新以及細節打磨，它能提供的動力體驗，是整個市場裏幾乎絕無僅有的。
動力的細膩極致之外，並存着駕駛體驗極致的打磨全新EQS的快、穩並細膩，讓人很明確自己找到了“此前沒有接觸過的動力體驗”這種結論。車，從來都是技術的綜合體，除了動力輸出超過傳統想象之外，全新EQS能帶來的駕乘感受體驗，關乎聲音、人體與座艙接觸體感的綜合結論，則會是不驕不躁。
車身長度超過5.2米，軸距3210mm，這是典型的頂級大型轎車尺寸，而它還能提供純電轎車市場裏最長的後排腿部空間（近1米）。事件總有兩面性，更大的尺寸、更大的空間，這在汽車領域往往帶來的會是駕駛難度的提升。
但，在全新EQS身上，因為後輪主動轉向技術地再次提升，傳統的束縛被破局。賬面數據上看，後輪轉向角度最高10度，車輛轉彎直徑10.9米（轉彎半徑5.45米）。用大家熟知的一些車型作為參照物，你會很快發現之中的驚豔，本田飛度的最小轉彎半徑4.9米，而本田雅閣的轉彎半徑為≤5.8米。全新EQS，甚至在轉彎半徑上突破了奔馳S級的6.1米。
於是，在北京的各種城市路況下，駕駛全新EQS從來是一件很愜意的事兒，而這種靈動的愜意也只是開始。60km/h時速以上的中高速，全新EQS的後輪轉向與前輪同向，而60km/h時速以下，後輪轉向系統在車輛轉彎/彎道時，會進行逆向轉動。再進一步匹配自適應減震+空氣懸掛後，全新EQS會在不同時速下自適應提供相應的車身高度、減震硬度。
搭載4輪空氣懸掛的全新EQS，在時速超過120公里/時，車身下降20毫米，低於80公里/時，恢復正常高度；時速低於40公里/時，車身可以設置抬高25毫米，超過50公里/時，恢復正常高度。
綜上，最終的效果就是，低速靈活，高速沉穩。沒人能想到，一輛提供旗艦豪華、舒適的大型車型，在把它開上山路，開上賽道時，卻能擁有賽車般的駕駛感受。身體和座艙接觸時，多餘的震動始終會被過濾，而身體的重心也始終會保持恆定。
體感上乘，聽覺感受則更上一層。沒有內燃機的運行，電動車本就有NVH上的優勢，全新EQS又通過結構、材料、設計的4層綜合解決方案，把每一個車輛運行時的噪音點進行控制，整車聲音質感來到了更高層次。
在全新EQS所使用的純電動專屬平台裏，大量的可回收聲學泡沫填充包裹住了整個座艙，加之側面和尾部還可配備多層隔音玻璃、電池與車體間的特殊隔音墊，掀背尾門上的雙阻尼器，完成對路噪、胎噪、低頻共振的針對控制。
雖然沒有內燃機的加入，電動車的組件結構裏也有發聲點，如逆變器、eATS電動傳動系統等。在全新EQS上，逆變器使用聲學材料三層包裹，於是座艙內從不會聽聞微小的“嗡嗡聲”，前後橋上的eATS電動傳動系統也通過與車身分離的佈置，杜絕了向車內傳遞多餘震動的現象。最後，再加上柏林之聲環繞立體音響系統對座艙內的主動降噪補償，又完成其他突發聲音的抑制。
路噪+風噪被設計+材料所解決、車輛運行噪音與共震被結構+材料所解決、不可控的突發不適聲音被主動降噪聲學系統所解決。
寫在最後：全新EQS的體驗，揭開了我此前的疑問，梅賽德斯-奔馳對於未來純電動車型的思考是什麼。
是梅賽德斯-奔馳在汽車行業的引領地位之上，給用户帶來創新體驗的全新產品。而從全新EQS背後所體現的來看，則是奔馳品牌的開拓精神。將此前的一切進行歸納總結優化，再匹配自身對於未來前瞻的思考與應用。
動力、駕駛、體感、聲學、設計等，全新EQS在每一個環節都用極致技術武裝到了牙齒。直到深度體驗後，才能明白什麼是真的“絕無僅有”，這種差異，讓世界變得更美好。關於這款電動時代的豪華旗艦車型，還有全球最低風阻、MBUX智能豪華、已經在德國可合法運行的L3級自動駕駛等等，太多可説。
綜合一切能看出，梅賽德斯-奔馳想做的，就是在最高標準上，建立電動豪華時代的新標杆。而它所體驗的，是時代創新變革裏，巨頭的想法。