剛剛過去的四月，對車企而言顯得格外特殊。上海、吉林兩大汽車重鎮受封，據悉它們合計為國內汽車產業貢獻近兩成產量。
李斌、何小鵬、餘承東等行業重量級人士接連為供應鏈危機發聲，麥肯錫分析稱，此次突發停工停產，對汽車工業的影響很可能超過2020年年初。
5月10日，乘聯會公發佈4月乘用車市場數據，疫情對車市造成一定影響，當月汽車零售為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34%，為自2020年疫情以來最低。新能源乘用車批發銷量為28萬輛，環比下降38.5%；零售銷量28.2萬輛，環比下降36.5%，特斯拉4月僅交付1512輛。
這一次沒有“春暖花開”，一家頂級車企關係着數百家一二級供應商，一斷則百斷。一直處於高壓狀態的車企和供應鏈，在因復工復產而逐漸緩解的焦慮中盼望轉機。
美股研究社近日實地走訪長沙多家4S店和直營店發現，主流新能源品牌缺貨狀態短期難緩解，等車10周以上是常態。
而“五一”期間，又有多個品牌再發漲價通知。供應鏈的考驗傳導至終端市場，消費者的購車觀念也受到明顯影響，一張涉及產業鏈上下游的複雜關係網，正在無形中展開。
訂車容易等車難
“所有車型都沒有現車，全系都需要等10周以上，不同的顏色、選配都會影響交車時間，都是不確定的。”長沙梅溪新天地小鵬汽車體驗中心主管告訴美股研究社，目前唯一的“撿漏”機會就是由銷售去爭取其他車主臨時棄訂的車型甚至一些展車，但是均無法保證有現車。
同樣的缺貨狀態在特斯拉身上更為明顯，門店銷售經理透露，Model 3的提車週期為20周左右，Model Y也高達14周。“等待時間都會根據生產動態調整，但是我們也無法保證。”該銷售經理無奈地表示，“我們也需要您提車之後才能回款，所以也肯定更希望您能早點提車。”
此外，極氪提車時間約為三個月左右，一位極氪車主表示，自己1月的訂單已在4月成功提車。智己汽車工作人員表示，“就是內飾選哪種木質都會影響交車週期”，他建議消費者儘量從最重要的需求出發選擇下訂單。
合資車企的新能源汽車產品同樣受阻，寶馬iX3經銷商表示，4月底下訂，大約在7月提車，“也有可能會提前，不過説實話這個概率不大，因為現在的都是搶着買，生產不過來。”他説。
唯一提車週期較短的品牌是AITO，華為和金康賽力斯合作的智能汽車品牌，目前主要車型為問界M5。銷售人員稱：“交付這一塊我們有客户最快10天就提車，現在是高配的比較快，具體看您的配置，普遍的話需要一個半月左右，後驅版是今年6月交付。”
幾名寶馬iX3預訂車主也證實了“訂車容易等車難”的現狀，其中一位車主告訴美股研究社他於3月8日訂車，原本5月10日的提車通知現在已延期到7月15日。另外一位4月8日訂車的車主，被告知8月才能交付。
核心零部件供應商往往為形成生產聯動而產生區域性集聚效應。典型就是以上海元器件和整車企業為核心，在江浙滬一帶佈局的汽車供應商集羣，這導致疫情牽一髮而動全身，直接影響了絕大部分新能源車的交付能力。
上海的一線車企有特斯拉、上汽集團，兩者臨港生產基地相距不到10公里。全球前十大零部件集團的中國總部，除了電裝中國在北京，博世、採埃孚、麥格納等其餘九家均位於上海。動力電池龍頭寧德時代的臨港工廠，就設在距離特斯拉工廠三公里的位置。
小鵬部分電機供應商位於上海，理想工廠位於江蘇常州，80%的零部件供應商分佈在長三角，而上海和江蘇崑山是重中之重。在美股研究社走訪調查中，理想銷售人員透露，當前的提車週期達到8-10周，“少一個零件都沒辦法生產，這個是真的，所以您的選配影響也比較大。”
因此，在4月16日上海發佈的首批666家復工“白名單”中，有251家屬於汽車及產業鏈企業，4月28日公佈的第二批名單又納入了更多企業。
然而，博世中國總裁陳玉東5月1日稱，上海復工“白名單”企業員工人數和產出依然不夠。美股研究社梳理發現，原因在於白名單中的一些防疫要求較為依賴外部條件，例如“所在樓棟7天全陰”，並非企業或者員工能夠主導。
除了本地企業，國際疫情也讓港口海運停滯。作為全球最大港口，上海港原本由於連續12年位居全國第一的集裝箱貨物吞吐量，讓製造業的供應鏈成本大大縮減。乘聯會秘書長崔東樹測算，上海港貨運量可能下降40%，而具體到汽車行業的減產損失比例約為20%。
不過，美股研究社本次走訪的近十家一二線新能源汽車銷售門店均反饋，雖然產能不足，且不能保證恢復情況，但消費者訂車的熱情並沒有被此前的漲價潮阻礙，客流和預約試駕人數均較為充足。
5月1日，領克汽車、極狐汽車、極氪汽車、上汽榮威等超7家新能源車宣佈漲價，幅度在1000元至20000元之間。算起來，2022年以來，宣佈漲價的車企數量已經超過20家，涉及車型超過50款。
就在4月30日晚間，寧德時代高管於業績解讀會上透露，二季度將漲價，且客户非常理解和支持，原因是原材料漲幅嚴重超出預期。目前我們不得而知的是，已經漲價的車企，是已經將供應鏈信息消化，還是在醖釀新一輪漲價，但上游原材料價格壓力確實是車企和產業鏈有目共睹。
2020年2月至今，電池級碳酸鋰價格翻了8倍；2021年至今，鈷的價格幾乎翻了三倍。僅僅今年前三個月，倫敦金屬交易所鎳的價格就上漲了59%。芯片和電池，新能源車的“大腦”和“心臟”是對價格衝擊最大的部分。
而漲價成為被動行為，預示着車企正陷入不確定性之中。終端銷售人員也抓住機會，再次向消費者發出購買信號。
前有黃牛轉賣購車指標，後有油價衝進“9元時代”，買新能源車不再是單向和短暫的消費行為，消費者也越發關注這個行業的運轉，因為它和生活、消費的關聯越來越緊密。
消費者從擔憂到觀望
這個五一，小鵬、特斯拉等品牌都向消費者發來優惠信息或試駕活動邀請，諸如充電權益、至高上萬元的購車權益等等。然而，這並不能打動所有消費者。
根據美股研究社在眾多門店的走訪情況來看，雖然銷售人員均表示客流情況向好，但之前的漲價現象還是動搖了一部分對新能源車沒有剛需的消費者。
“我們那裏沒有什麼車牌限號，賣電動車的也不多，就是感覺這個可能更現代化一點，所以想優先選擇電動車。”陳女士既關注價格較低的五菱宏光MINI EV，也對小鵬智能化入門車型表示了興趣。在和美股研究社的交流中，她將自己的需求歸結為上班代步，因此對豪華車型沒有需求，對智能化則是抱着嘗試心態。
“我也有了解到國家補貼在變少這個事情，但是想着也不是一定要買電動車，而且近期花錢還是想謹慎點，所以可能多看看。”陳女士稱，之前會擔心電動車漲價“太狠”和優惠變少，但現在有了自己的主意之後反而放下心來。
這成為了大多數消費者態度轉變的理由之一。
對於未購車的準車主們而言，油價上漲這些依賴日常體驗才能有所感受的問題，並不能直接擊中痛點。所以面對漲價和缺貨，觀望成了一種策略。在理想體驗中心，也有不少消費者表示，雖然整車給人的感覺很好，試駕體驗也不錯，但既然“車不是必需的，等車是必需的，那就乾脆再等等”。
消費者可以等，車企和產業鏈卻像一根繃緊的弦無處卸力，上游原材料價格走高，中游製造產生“斷裂帶”，下游消費需求收緊。4月27日，國家統計局披露，第一季度汽車製造業利潤總額同比下滑11.9%。所以，雖然國家層面的補貼政策退坡，但激活消費者購買力的手段卻不會停。
4月25日，國務院辦公廳印發《關於進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，提出支持新能源汽車加快發展，鼓勵新能源汽車下鄉等。
江西省於4月28日公佈政策，5月1日至7月31日籌集政策資金7600萬元支撐汽車展銷，同期安排1000萬元資金對購買新能源汽車的個人消費者搖號抽獎補貼。
緊接着，4月29日，廣東省發改委公佈新能源汽車購置補貼活動的以舊換新推廣車型名單，包括49款新能源汽車。從5月1日至6月30日，購買新能源汽車上限補貼10000元/輛、購買燃油汽車上限補貼5000元/輛。廣州、深圳兩市分別增加3萬個、1萬個購車指標。
往前數還有云南、重慶、湖南等多省分別在公共交通、充電設施配套、汽車下鄉等多方面支持新能源推廣。
陳女士對美股研究社表示，如果本省明確新的補貼政策，自己也可能進一步確定購買意向。但美股研究社在隨訪中也發現，在沒有補貼、牌照等明確優勢的情況下，消費者對新能源智能汽車的傾向性並不如大家想象中高。尤其是供應鏈問題和漲價，讓消費者也開始關心這個缺乏歷史積澱的產業鏈，是否已經足夠替代傳承百年的燃油車系統。
一位極氪001車主對美股研究社總結了幾點：“在我看來，極氪日電產最新雙電機動力輸出優秀，動能回收中檔以下自然，沒有特斯拉和蔚來的眩暈感。路感舒適清晰，超越寶馬5系。唯一的缺點可能就是車機暫時不如小鵬、特斯拉。”
“但是身邊的朋友大多會説，你怎麼30萬買個電動車。”該車主無奈表示，“他們的思維還停留在BBA天下無敵。”
事實是兩面的，在另一派——尤其是年輕一代消費者中，BBA已經是“不思進取”的代表。比如奔馳基於自家EVA2純電平台的奔馳EQE，在海外發布後被不少消費者吐槽“沒有激光雷達不配叫豪華電動車”。
被車友調侃“油電共用平台”的寶馬iX3，則收穫了提車一個月的李先生這樣的評價：“我對iX3的態度很簡單，高情商：設計和動力系統多了傳統的沉澱，少了電驅的激進；低情商：除了裝電池之外啥也沒變。”
“但你必須承認，傳統車企造電車，好開是真的。”李先生説。就價格而言，美股研究社此前從經銷商處獲得的指導價顯示，無優惠情況下，寶馬X3落地40萬元起步，但iX3經銷商頂配落地價約為38萬元，而這還是經過一輪漲價之後的價格。
另一位持有30萬元預算的00後準車主在論壇上表示：“我身邊這批00後對大品牌車標，對三大件的興趣都沒有對車機、音響的興趣大。可惜父母那一輩對新牌子嗤之以鼻。”他原本在問界M5與比亞迪秦PLUS之間考慮，但最終由長輩下訂蔚來ET5，因為就價格而言，蔚來ET5處於電動車天花板，所以它擁有頂級電動車體驗的可能性也更大。
而在評論區，兩種思維截然不同的消費者產生了異常激烈的交鋒。
顯然，因為供應鏈處在風暴中心的新能源汽車，暗中牽動了一場汽車界的價值觀變革。這實際也給那些想在價格層面實現“上攻”的車企提出挑戰：如何讓你的目標客户認可你的價值？
億歐汽車在接受美股研究社採訪時指出：“在過去傳統的汽車銷售鏈條中，當用户買到車後，車企-經銷商-客户的鏈條就已經終結。但在智能汽車時代，產品到手僅是車企服務的開始，用户將會享受到汽車全生命週期的個性化服務。”
好處是，汽車整體的價值週期在延長，消費者的品牌忠誠度更強了。缺陷則在於供應鏈波動的影響範圍更大，更容易給用户帶來可感知的體驗問題。正如隨訪中的大多數非剛需消費者，都帶着考校的態度等着新能源車行業接下來的表現。
危機中錘鍊筋骨
歷史經驗告訴我們，對製造業而言，每一輪危機都是產能進一步集中的機會。但對新能源車行業來説，整車廠格局的變化原本就在動態中，行業出清會以更多樣的方式發生。
“梳理新能源汽車市場近幾年的發展歷程我們可以發現，亂世出英雄的“諸侯割據”時代基本已經接近尾聲，曾經令人眼花繚亂的100多個新勢力，我們能叫上名字的也不過七八，而能達到年銷十萬台生死線的不過二三。”汽車情報新媒體創始人總編輯司愛武告訴美股研究社，在消費者未曾注意的早期行業競爭中，第一輪洗牌已經完成了。
現在場內的勝利者們，因為一次危機出局的概率較小。甚至近半年以來，還有二梯隊玩家反超的情況出現。因此，競爭的關鍵點更可能落在，誰能從教訓中吸取更多經驗。零部件產能中斷、寧德時代漲價、源頭金屬價格暴漲，舞台的聚光燈看似照在整車廠，但陰影中數不清的供應鏈企業才是主角。
正如消費者和車企間的無形博弈，供應鏈和車企也保持着既互相需要、又互相提防的博弈狀態。汽車零部件生產有很高的一致性要求和門檻，需要經過認證並報批工信部，短時間內很難通過替代供應商、培育新勢力這些手段解決產業鏈問題。而新勢力“以銷定產”、從源頭服務於客户的理念，其實也帶着供應鏈一同改變自己的行為邏輯。
已故諾貝爾經濟學獎得主赫伯特·西蒙（Herbert Simon）認為，等級制度使複雜系統將大型任務分解為較小的任務，層層分配和協調，最終系統得以運行。從這個角度理解，供應商們和車企的關係只會越發親密，因為它們更大程度上決定着車企自身的目標能否完成，而供應鏈也依賴車企為它們打開市場。
知名汽車媒體人毛晉晉認為：“像最近比亞迪、寧德等相關企業30億戰略投資杉杉鋰電池，一方面是被形勢所迫，別一方面也是通過掌控產業鏈的上游企業與資源，在未來競爭中更有主動權與話語權的表現，當然對於產業鏈上的上游企業來説，能夠與車企們進行深度綁定也是一種不錯的選擇。”
“車企們不主動尋求上下游資源的整合，在競爭中難免會落入下風。”他説。
正如理想汽車創始人李想四月呼籲行業關注中小零部件供應商生存狀態的朋友圈，從長遠來看，能讓新能源車企進一步深入供應鏈塑造，無疑能讓行業發展更健康。
“產業鏈上下游的這些公司，在過去的機械時代是一個不平等的關係。是主機廠在上游，Tier 1、Tier 2在下游，話語權也是非常不均衡的一種狀態。新勢力的崛起，包括一些互聯網公司進入到這個行業，才讓合作模式發生變化，從不平等到共同研發、共同解決專業的基礎難題。“億歐汽車表示，”所以在我們看來，行業從過去的單線合作模式，到現在成為網狀的合作模式。而在這個網狀的生態鏈上，未來誰更加具有話語權，是由它的技術的核心程度決定。”
從側面來看，這也促進了車企和供應鏈自發追求更高的技術水平，並且繼續完成上半場電動化、下半場智能化的變革。寶馬iX3首次在純電動車上搭載勵磁同步電機，和傳統的永磁同步電機相比不需要稀土元素，降低了對稀缺資源的依賴。
4月25日，零跑科技正式對外發布CTC電池底盤一體化技術，將電池、底盤和下車身進行集成設計，並且向全行業開放共享。
正如零跑科技董事長朱江明解釋開放技術的原因：“一個人可以走得更快，一羣人才能走得更遠。”對車企和供應鏈來説，疫情雖然給狂奔的行業踩下剎車，但也讓它們有機會審視自身，查缺補漏，和更多夥伴一起構築抵抗風險的高牆。
或者説，供應鏈暴露的弱點，就是行業要補的短板。
4月29日晚間，寧德時代披露了增收不增利的2022年第一季度報告，營業總收入486.78億元，同比增長153.97%，但歸母淨利潤14.93億元，同比下降23.62%。有投資者不滿：現在是電池行業最旺盛時期，一個龍頭關鍵企業竟然是這種盈利能力。
但是，真正梳理供應鏈，我們就會發現原因所在。
上游原材料，電動車市場爆發刺激稀缺資源大幅漲價，智利等礦產國甚至出現囤積居奇現象。中游，眾多動力電池廠商紛紛擴產，給行業帶來了更多選擇。所以，下游主機廠，有機會加入自建或者扶持新產能的競賽中，中創新航、蜂巢能源、國軒高科已經拿下了零跑、小鵬、五菱宏光、吉利、哪吒、廣汽等主流車企的部分訂單，星火燎原之勢愈演愈烈。
動力電池格局在不知不覺中出現了供需逆轉，上游問題無法解決，但中游動力電池廠商和整車市場的發展卻背道而馳，後者從春秋進化到戰國，市場進一步集中，前者卻在失去原本的強勢地位。解構不是市場分離崩析，但話語權切實轉移，而利潤僅僅是變革的前哨指標。
車企趁勢消化動力電池依賴帶來的潛在風險，只是和供應鏈關係變化的縮影。隨着疫情緩解，雙方都將有更多機會做出新選擇。司愛武認為，未來主流的供應鏈和大廠會逐漸向“夫妻關係”轉移，利益和風險共擔，成為真正意義上的命運共同體。而寧德時代強勢主導，並不是車企希望看到的。
毛晉晉表示：“雖然目前來看入局供應鏈的，更多是不願意被“卡脖子”以及解決自己的需求。但是這一波“卡脖子”之後，國內的相關技術跟產業研以致用，對整個產業鏈來説都是好的。”
博弈必然伴隨企業的崛起與衰落，但對於新能源車的一些關鍵領域在國際上實現彎道超車的目標而言，很有必要。對於新能源行業自身的進步而言，一切都是必然。
5月1日，日經新聞報道稱，俄烏戰爭疊加供應鏈混亂，日本車企擴大了停產範圍，豐田汽車在日本的14座工廠基本停止運行。罕見地，全球車企要從同一個問題出發開展解題競賽，而這場比賽裏中國選手的身影將格外引人關注。
供應鏈最大的意義在於連接和流動，就像上海及周邊的產業網絡，因此，對於汽車產業及其供應鏈而言，這場競賽必須謀奪自己的贏點，留下供應鏈優勢。
4月，對於新能源車企來説，是一個交付量跌得少就算贏的月份。車企需要痛定思痛，排除無法干涉的外部因素，不能讓交付量僅僅是印證此前行業的擔憂。比起已經失去了什麼，還能做什麼和該做什麼顯得更為重要。
《舊唐書·柳亨傳附柳澤傳》雲：圖之於未萌，慮之於未有。一眾新能源產業鏈廠商經過這個難忘的四月，會更加深刻地領悟，如何在危機尚未萌發時就預先提防，在烏雲沒有到來時未雨綢繆。“有的新品牌，它可能會形成優勢，但它不一定能把這個優勢做得很長。”億歐汽車表示。
就像在本次隨訪中，一位車企供應鏈人士所説：“這幾年新能源很風光，又是融資上市又是大手筆的全國佈局，其實衰落的整車廠是很多的。但是你看有百年曆史的博世和其它的老牌供應鏈企業，或者看現在還比較有優勢的寧德時代，它們才是隱形巨人。”
名聲在車上，但功夫在車外，新能源車企從這次事件中學到的最好一課，可能就是“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏”的道理，諸如比亞迪靠自研刀片電池一定程度上抵禦供應鏈問題，未來會有更多廠商造出新的避風港。獨供改“二供”、“三供”，增加關鍵零部件庫存，調整全球化和區域化配比，這些手段僅僅是開始，終點在哪裏尚未可知。
終端消費者只能從報道、從門店感受新能源車的困局，但一些可能在未來足以撼動新能源產業格局的啓示，卻悄悄滲透進產業鏈的血脈之中。就像第一輪洗牌一樣，一些消費者難以見證的事情正在發生。
借用一首古詩：“去年今日此門中，人面桃花相映紅。人面不知何處去，桃花依舊笑春風。”人和桃花之比，就像想要合縱連橫的整車廠和各懷心思的供應鏈。歷史滾滾向前，不知將新能源產業帶往何處，又有多少企業，能夠始終笑對春風？
來源：美股研究社