在去年2月份，海外媒體曾報道過，馬自達將會在2022年3月到來之前不再推出新車。一時間，全球各地媒體對馬自達2022年推出的新車提出多種猜測。其中，最為主要的猜測有兩個，第一個是馬自達的轉子發動機迴歸，第二個是馬自達推出直六+後驅的新車。
當中的第一個在去年已經被證實，轉子發動機將作為增程器，搭載在馬自達MX-30的SUV車型上。而第二個也在近日被日本媒體證實，馬自達將在未來推出直列六缸發動機，驅動形式為後驅或適時四驅。值得注意的是，該發動機首款搭載車型極有可能是CX-5升級車型——CX-50。那麼，問題來了，馬自達的兩款新品是否值得等呢？
在馬自達新品是否等待之前，我們先來了解一下，直六到底有什麼迷人之處。可以看到，目前市面上搭載直六發動機的在售車型，僅剩寶馬一家。可見，直六發動機已經不是時代主流。究其原因，主要是直六發動機長度較長，加之縱置佈局，使其在一定程度上影響車身長度，甚至影響車身前後配重。
如果馬自達能把長度以及配重問題都解決了，那麼馬自達的直六發動機將會相當優秀，動力輸出較馬自達現在使用的四缸發動機更為綿密。我們都知道，目前市面上絕大部份量產車型所搭載的都是四衝程發動機，其工作分為四個步驟：進氣-壓縮-膨脹做功-排氣，而每個步驟的過程都是180度。
其中，膨脹做功是最為重要的一步，因為只有這一步才是發動機真正輸出動力。而在這一步的過程中，發動機氣缸內的容積會隨着活塞的下行而不斷增大，同時所輸出的動力也會相應減少。四缸發動機在做功時，間隔夾角為180度，而直六發動機的做功時，間隔夾角為120度。直六發動機在一定程度上避免了類似四缸發動機，因發動機缸內容積增大而造成的動力下降，所以直六發動機動力更為綿密。
説到這，或許有小夥伴好奇，為什麼馬自達選擇直六而不是更為普遍的V6呢？買買車相信，這是馬自達在生產成本以及使用成本方面的考慮。在製作成本方面，V6發動機因為氣缸不在同一水平線上，需要兩套配氣機構完成兩邊氣缸的進排氣。另外，正時系統的皮帶（鏈條）也要相應增長，以配合兩邊的配氣機構工作，這兩方面都會增加發動機的生產成本。在使用成本方面，V6發動機因為氣缸不是垂直設置，存在一定的偏磨現象。因此，可能導致V6發動機的磨損程度較行駛同樣公里數後的直六發動機更為嚴重。
另外，按照日媒的相關報道，馬自達的直六發動機將會配合48V輕混系統工作。在一定程度上，避免因怠速等待造成燃油的不必要浪費，為節能減排貢獻一份力量。
大致瞭解完馬自達的直六之後，我們再回顧一下馬自達的另一個新品轉子發動機。轉子發動機曾以1.3L的排量，原廠就能爆發231Ps，且輕鬆突破萬轉，而風靡全球。但因其嚴重的排放問題，在2010年全球停產。
即將於2022年迴歸的轉子發動機，在馬自達目前的計劃中，只是一個增程器，並不直接參與驅動。這意味着，轉子發動機萬轉的提速快感並沒有迴歸。同時，轉子發動機獨有的聲浪，其高低起伏也不受腳下控制。只是由馬自達所設定的動力電機，在動力輸出方面，相信不會讓消費者失望。加之，擁有電池以及電機作為配重，馬自達MX-30的前後比重應該會更接近50:50，操控性能或會更顯出色。
大致瞭解完馬自達將在2022年推出的兩款新品後，我們來預測一下，馬自達新品的消費羣人。直六相信只有極少年輕消費者享受過其動力綿密帶來的快感，但經過近年來短視頻在網上發酵，相信有不少消費者會對馬自達推出的直六發動機趨之若鶩。
但根據目前所獲得的消息，CX-50在體型方面與國內在售的CX-5接近，按照目前馬自達昂克賽拉和CX-30車型，普通版和壓燃版的定價策略，價格差距在三萬元左右。因此，如果CX-50直六發動機車型進入國內，起售價格或將在21萬左右，即便是後期投放在馬自達6車型上，相信價格也是較為接近，這樣的價格在國內能選擇的車型已經非常多。因此，選擇馬自達的直六車型，應該是那些對於玩車有極致追求的駕駛者。
而轉子作為增程器的MX-30車型，按照目前海外消息，純電續航在200Km左右，相較目前國內最為火爆的增程式車型——理想ONE（純電續航150Km）更為優秀。但MX-30僅為小型SUV，乘坐空間感明顯不足。
同時，海外目前純電版MX-30起售價26,830美元（約合18萬元人民幣），加入轉子增程器後，起售價格應該要超過21萬人民幣。如此高昂的售價，購車者有可能比CX-50（馬自達6）直六車型更為侷限。只有那些喜歡馬自達操控，不介意純電續航能力，且只能選擇綠牌車型的購車者。
馬自達一直都小眾的存在，而2022年的馬自達或將在小眾路上走得更加極致。因為現在的內燃機已經是小排量加渦輪的時代，在這個時候推出直六，或許只有那些真的對六缸機有追求的玩家才會選擇。而轉子發動機雖説是迴歸了，但缺少了真正的“靈魂”，這樣的“迴歸”二字有點名不副實。而如此極致的小眾，或許未來的馬自達僅剩極致的粉絲為其買單。