上週上市新車中最重要的當然是秦PLUS。單就秦PLUS這款車自身而言沒啥新鮮的，它只不過是秦Pro的一個FACELIFE版本而已，但它所搭載的DM-i可不容小覷。而這個DM-i，最大的看點並非技術，也並非省油，那是什麼呢？長安CS35 PLUS也在兩年多以後推出了中期改款車型，改得如何？配置價格是否有驚喜？啓辰D60 PLUS，其實只是D60的FACELIFE而已，並沒有什麼“PLUS”，不過這現在好像已經成為“行業慣例”了。我們該關心的是，“PLUS”以後的D60，有沒有把之前的問題“改正”呢？
秦PLUS DM-i：DM-i首秀，能否“拯救”秦Pro？
上市日期：3月8日
品牌：比亞迪
指導價：10.58-14.58萬元
關注級別：★★★★★（重要的全新車系）
關鍵詞：秦Pro變臉、價格遠低於秦Pro DM、真混動油耗、與燃油車PK性價比
不管是不是真因為艾格，比亞迪的車型在設計上是有一個重要分水嶺的。這其中，秦Pro應該算是“新比亞迪”的重要代表，推出之時也被寄予厚望。然而三年過去了，秦Pro的終端表現卻一直不温不火——無論是燃油版還是新能源，月銷量只能在千輛出頭。
秦Pro不好嗎？秦Pro不帥嗎？應該都不是。影響銷量的主要原因，恐怕還是價格——DM版13.69萬元起步，低續航EV 15萬起步，大大影響了競爭力。
不是秦PLUS上市嗎？為什麼要提秦Pro？因為秦PLUS與秦Pro本質上就是一款車——區別僅限於前臉、尾部的一些細節，以及中控台的造型略微做了調整。
秦PLUS最大的看點毫無懸念，就是DM-i。這也是比亞迪DM-i的首秀。
DM-i作為一項技術，比亞迪在實際裝車上市前，做過大量的宣傳和鋪墊，並實打實地引發了足夠高的關注度，這在過去是不多見的。直觀看，DM-i就是插電混動，而且性能遠不如比亞迪之前的插電（現在歸類為DM-P），配備的發動機技術上似乎也很“簡陋”（沒有直噴、沒有雙VVT等），為何卻獲得了比當初DM-P還高的關注度呢？
對消費者而言，最直觀的感覺就是“省”。很多人對此首先想到DM-i的無電油耗能媲美豐田THS II或本田i-MMD。這只是其中之一。
另一個重要的關鍵是買車省——價格遠低於DM-P。注意，從秦PLUS與秦Pro的實際比較看，它們之間的實際價差比看上去的還要大。例如第二檔的秦PLUS（11.98萬元），配置已經接近第三檔的秦Pro DM（15.69萬元）。這種價差直觀感覺一下，就會發現對消費者的吸引力是完全不可同日而語的。
或許你會覺得，兩款車的性能不同，底盤版本也不一樣（秦PLUS是扭力梁，秦Pro DM是多連桿），但對於絕大多數消費者、絕大多數駕駛工況下，它們在這方面的區別並不大——甚至，秦PLUS可能還更好。
不能理解？卡叔無視秦PLUS 7.9秒加速和秦Pro DM 5.9秒加速的區別？當然不是。秦Pro的極限加速快，主要源於發動機帶增壓，並且可以起步就參與加速驅動。但這種“價值”，僅僅體現在“測試”和“極限駕駛”狀態下，大多數車主大多數工況，根本用不上。也就是説，大多數情況下，秦PLUS和秦Pro車主，都是依靠電機驅動。而秦PLUS的電機，功率扭矩都是超過秦Pro的。
然後再看秦PLUS與秦Pro 燃油版相比。11.58萬元的秦PLUS，配置與9.98萬元的秦Pro燃油版大體相當，差價2萬元。確實，沒做到與燃油車等價，但是我們知道，電驅為主的秦PLUS在用車體驗上，是秦Pro燃油版所不能比的（日常用車是電驅，加速、靜謐等）。更不用説，秦PLUS還有55公里的純電續航，以及無電4升的油耗。
也就是説，以DM-i的性能表現配合其價格，已經可以直接與燃油車PK性價比了，而不一定非要靠限牌政策。這也是有輿論認為DM-i是燃油車革命者的由來。
以上這些，有一個重要核心，就是DM-i帶來的價格——如果貴，一切優勢歸零。比亞迪不可能做慈善，因此如此定價背後真正的看點，是DM-i的成本控制能力。這也是卡叔一直表達的觀點——能用更低的成本做到同樣甚至更好的表現，這才是廠商的競爭力所在。這其實也是DM-i發佈後備受業界關注，尤其是資本市場關注的原因——它很可能成為比亞迪下一步的賺錢利器。
DM-i為什麼成本能那麼低？其實看看DM-i的研發思路就不難看出——它其實是理念上的一次革命。在DM-i體系裏，發動機已經退居二線——主要的作用是發電，而不是驅動。有了這個理念以後，發動機就可以完全按照“發電機”來設計，由此帶來發動機標定上的“顛覆性”。由於無需考慮低速工況，各種“可變”變得毫無意義。工況的相對單一，也讓直噴變得意義不大。壓縮比，則可以只按照中高速工況設計得“超級大”，最終將燃效提升到普通發動機（現階段）不可能達到的高度。與此同時，傳統發動機上的諸多外掛（如空調等），因為有了電驅也都可以摘掉。這樣一台“發電機”，結構超簡單、可靠性超高、效率超高、體積重量超小，成本還超低……
還有一點別忘了，它不需要DM-P那勞什子的6速雙離合變速箱——又輕了不少，又省了不少。
綜上，DM-i大概率是能“拯救”秦Pro的——當然，體現在銷量榜上，靚麗的數據是秦PLUS的，而秦Pro弄不好還會繼續下滑……
新長安CS35 PLUS：幅度不小的中期改款
上市日期：3月10日
品牌：長安
指導價：9.39-10.99萬元
關注級別：★★★★（熱點車型的中期改款）
關鍵詞： 新家族前臉、全新內飾、大橫屏、雙大屏、藍鯨1.4T、增配、與1.6L等價
小型SUV一直是“不太好混”的市場——合資品牌如此，中國品牌亦如此。而長安CS35，則可以算是中國品牌小型SUV細分市場的常青樹。尤其是2018年CS35 PLUS順利接棒以後，顯現出長安在這個細分市場的車型研發上確實是挺有心得。
此次算是CS35 PLUS上市兩年多以後迎來的首次中期改款。雖然新款先期只推出了1.4T的版本，但全系換裝成這幅新面孔應該只是時間問題。
中國品牌熱點車型的中期改款一般幅度都不會小，CS35 PLUS也不例外——外觀內飾的變化幅度，要放在一些合資車上，估計都敢喊“全新”了。
平心而論，新款的外觀並沒有本質變化，但新家族化的前臉衝擊力確實比老款要強。“眯縫眼” 的大燈（其實已經不是真正的大燈了）處理得也很好，看着毫無突兀或怪異的感覺。更大的中網、下進氣口的造型，以及一般認為是霧燈（現在已經變成分體式大燈的下半部分）區域，都進行了很好的運動化處理。
內飾的變化更是“全新”的。不光中控部分變成了“大橫屏”、“雙大屏”，整個中控台造型，乃至操作區的按鍵佈局，全都重新進行了設計。甚至連門套的造型與結構，新款都與老款有很大不同——中國品牌當下對於內飾的革新速度以及對設計的理解，真的是到了該合資品牌好好學習一下的程度了。
新款與老款在內在層面變化不大，發動機依然是藍鯨1.4T，但版本有所不同，功率略微增加了2KW。價格上，新老款之間也完全相同，但新款在配置上有不同程度提升。這種提升，更多是源於改款自身帶來的。例如液晶儀表，全系都標配10.25英寸大屏，大燈全系都標配遠近光LED。另外，還有側氣囊的增配、胎壓顯示功能等等。
所以整體來看，CS35 PLUS這次中期改款還算是誠意滿滿的。當然，這從某種程度上，也是源於市場競爭壓力——要鞏固市場地位，就得不停推陳出新。先期推出1.4T的新款並增配，也是為了更好地與繽越PK——在這個層面，它們二者確實是針鋒相對的對手。
啓辰D60PLUS：改得不錯就可以漲價麼？
上市日期：3月12日
品牌：啓辰
指導價：8.88-9.98萬元
關注級別：★★★（比較重要車型的中期改款）
關鍵詞：家族前臉、全新中控設計、日產三大件、廉價版軒逸、降配漲價
在啓辰星推出之前，啓辰家族的車型一個最大的特色，就是日產三大件。更具體一點，就是廉價版的日產XX車。這其中，啓辰D60對應的就是軒逸——尺寸、空間、三大件、車型特點，啓辰D60都與軒逸相似。這種情況下，配合其6萬多的起價，足以讓一部分有着“合資三大件”情結的人感覺超值。
啓辰D60上市時的表現其實還可以，年銷量能達到6萬輛以上。然而僅僅兩年之後，啓辰D60的銷量就開始“萎靡不振”了。2020年的銷量，下滑了將近一半。今年1月份，則更是連2000輛的銷量都不到。
為什麼會這樣？為什麼啓辰D60就不能延續軒逸的神話？在卡叔看來，除了其他頭部自主廠商的競品車型越做越好以外，更重要的原因在於啓辰D60自身的設計確實是太……不能説難看吧，但至少是太不主流了。尤其是內飾的設計，實在是感覺有點“用力過猛”、“創意過度”——確實沒有隨波逐流，但從滿足市場需求層面，確實是很吃虧的。你總不能強制要求那些喜歡日產三大件的人，就必須喜歡這樣非主流的設計吧？
説了這麼多的啓辰D60，自然是想説此次上市的啓辰D60 PLUS——改了，而且改得都在點兒上。
外觀沒啥懸念，採用的是啓辰新的家族式前臉。説不上多驚豔、多好看，但至少比老款看上去要主流得多。
真正值得一提的是內飾。同樣的，算不上多時髦，也沒有什麼大橫屏大豎屏，但一切都回歸主流了。老款那種“薩博式”的中控終於沒有了，個性得有點怪異的擋把也不在了。取而代之的，都是很常規的設計。當然，特色也還是有的，例如中控區全觸摸的設計、主要功能靠觸屏實現等等。
按説這樣的變化，再結合一些中期改款常有的增配降價，D60“東山再起”是完全可期的。只是稍稍意外的是，或許啓辰認為這不是D60的中期改款，而是“PLUS”吧，因此在配備上反而是減配漲價。例如入門款，老款標配的中控屏沒有了，多功能方向盤也取消了，價格卻漲了3000元。好在，再往上的主流車款，漲價的同時略有增配，但總體上看，仍顯“驚喜不足”。
當然，指導價沒驚喜並無太多問題，這些可以通過終端價去解決。總之經歷過這麼一番改款以後，只要未來終端價合適，啓辰D60 PLUS重新恢復到之前啓辰D60的水平，還是完全可期的。