“大眾簡配不要臉，一本正經耍流氓！”
“風水輪流轉，大眾搬起石頭砸了自己的腳。”
“當年四眼POLO説日系鼓剎不安全，現在ID.4説自己的鼓剎最牛逼。”
“不買！！！”
以上言論是我在寫這個選題之前看到的一些網友負面情緒。
ID.4CROZZ發了預售，從19.99-27.99萬元，從這個價格來看，大眾是鐵了心要讓ID.4這顆“新年第一炮”響徹神州大地，響是響了，但是奈何ID.4的底子本來就有點潮，畢竟“全系車型後輪鼓剎”這事兒沒那麼容易過去。大眾應該早就料到有這樣的情況出現，所以前期進行了各種科普，不過時至今日買賬的人還是很少。
大眾傻嗎？至少不會比大多數消費者傻，任何廠家都不會這麼明目張膽地簡配。所以我們不妨先把鍵盤放下，理性地捋一遍這件事兒。多年的汽車媒體工作讓我明白一個道理，在沒有試一台車之前，千萬不能下任何結論。比如，雪鐵龍的後扭力梁到底怎麼樣。
首先，我們先複習一遍鼓剎與碟剎的優缺點。
在兩款類型的剎車對比中，鼓剎的散熱性差，在連續、高強度制動的時候更容易出現熱衰減，所以無法滿足“高性能”的需求；鼓剎的剎車線性差，制動力不好控制，容易導致剎車過緩或過猛，使用過車中的“腳感”差。
相反，鼓剎的優勢在於制動力更大；再有就是前期製造成本低，用起來的維護成本也低，後者正是大多數人噴 大眾ID.4簡配的直接理由，也是大眾ID.4堅持用鼓剎的部分理由。
另外一部分理由，與電動車屬性有關。
因為鼓剎的制動力大於碟剎，所以鼓剎並不需要碟剎那樣增加“真空助力”機構。在燃油車的日常使用中，真空助力需要依靠發動機的進氣負壓產生，對發動機來説就是“捎帶手”的事情，這就好像燃油車冬天的暖氣來自發動機散熱。但是，到了純電動車上，無論是空調的暖氣還是碟剎的“真空助力”都需要消耗電能來提供，對“電量就是生命”的電動車來説，少了“真空助力”，就多了續航里程。
其次，在任何一台電動車上都會有電能回收系統，電能回收反映於外在的效果就是電機制動，開過電動車的朋友都知道，如果一台電動車的能量回收力度稍微大一點，在日常路況下甚至可以做到一腳剎車不踩，有些廠家還專門為此設置了“單腳模式”，而ID.4的動能電機佈置在後軸，所以這台車的後輪就相當於擁有兩套“剎車”系統，這樣一來由於動能回收的存在，常規的剎車系統經常處於被閒置的狀態，所以鼓剎幾乎不會出現頻繁的連續高強度制動的情況，所以不必擔心熱衰減的問題。
此外，大眾還表示，即便出現頻繁的緊急剎車，ID.4的制動能力也完全可靠，此前官方已經為車輛做過實驗，參照德國AMS的標準，車輛進行兩輪共計20次測試，在制動衰退後性能測試中，ID.4連續100 km/h-0的10次平均制動距離為37.72米。（AMS標準：制動距離在小於39米即視為優秀。）
除了大量的理論依據以及實驗數據之外，大眾之所有有底氣搭載後輪鼓剎，也是因為有大陸這個供應商做後盾。
此前，大陸已經為大眾ID.3提供了集成機電式制動功能的鼓式制動器，ID.4作為MEB平台的第二款車型，和ID.3採用同樣的技術，均由大陸提供。大陸官方表示，純電與燃油的本質區別，讓鼓剎的優勢變得更明顯，劣勢也被削弱。此款集成EPB功能的鼓式剎車在電動車上使用最佳，採用半密封結構，有效阻隔了水、粉塵、沙石。不易腐蝕，使用壽命較盤式制動器長，既滿足了制動安全，又相應的降低了成本。
以上是大眾對於“ID.4搭載後輪鼓剎”做出的完美解釋，也能夠證明ID.4的產品力沒有任何問題。同時，降低成本使用鼓剎本來就是事實，其實這本就是無可厚非的事情，説白了整個工業發展就是在不斷降低製造成本的過程，從福特的T型車，到豐田的精益化生產模式，再到如今的鑄造一體車身，哪一個不是推動汽車工業發展的重大變革。所以，對於大眾而言，關於“節約成本”也沒必要藏着掖着，在保證產品力，滿足消費者需求的前提下，追求更少的成本輸出是再正常不過的事情。
不過，這還遠遠不夠，接下來大眾的任務才是最艱鉅的。
首先要改變消費者的慣性思維，畢竟之前的鼓剎只會出現在“老、破、小”的車型身上，如何讓人們接受一台20萬的車用鼓剎是個問題，如何讓人們不再覺得“鼓剎就是Low的代名詞”也是個問題。其次，不要一味強調自己不是簡配，在消費者看來，用了更便宜成本造車就是簡配，多想想如何在其他方面把配置找回來，最重要的是讓消費者感覺到“得能償失”。
最後，開過ID.4的人沒幾個，所以大家還要理性跟風兒，理性消費。