三年半前，我寫過一篇文章《本文只回答一個問題：新e-Golf賣給誰？》
後來我進行了反思，為什麼e-Golf最終賣得特別差，一方面是當時進口大眾定價高得離譜，另一方面是我過於關注車子的操控，認為e-Golf可以表達我的駕駛意圖，但多數消費者要的是續航，這是MQB平台進行電氣化的大劣勢。
關於MQB的內容我就不多展開了，七八年前有篇劣文，大家順便瞧瞧就是：《MQB平台五大量產車系解讀 沒區別的魅力》
我們來看從零開始研發的純電動專用平台MEB。
為什麼我説MEB賣不爆呢？下圖是官方宣傳海報，1款ID.3、2款ID.4、2款ID.6加在一起，銷量連續三個月破萬。
高情商：潛力滿滿！
低情商：才賣這點？
為什麼新勢力月銷破萬就是重大喜訊，大眾電車月銷破萬根本就不是成績？
因為我心中的大VW Group是——20世紀最偉大汽車工程師費迪南德·保時捷博士的智慧遺產、20世紀最偉大車企老闆費迪南德·皮耶希麾下的工業帝國、歐洲汽車工業之都“阿勒爾河畔的沃爾夫斯堡汽車城”之主人、歐洲汽車製造業遊戲規則制定者、勒芒賽場與B組賽事的最強統治者、最速量產車（Chiron）與最省油汽車（XL1）的創造者、半世紀前開始造電動車的前瞻技術研發機構、自研自產自銷完美工業閉環的典例、全球汽車從業人員的夢想僱主……
所以你跟新勢力去比銷量？
？？？
為什麼大眾“理應”吊打所有新勢力呢？
因為大眾集團旗下品牌保時捷對電動車的探索始於1898年（各位的大清那時還沒亡呢），費迪南德·保時捷在打造的“保時捷P1”純電動車續航“高達”78km，下圖是我在保時捷祖文豪森總部的博物館入口處拍到的P1，它歷經了兩次世界大戰和120多年的世間動盪期。不僅如此，保時捷博士在1900年還設計打造了世界上第一台串聯式混合動力汽車。
大眾品牌對電氣化科技的探索始於1972年，當時大眾工程師在萌勁十足的T2多用途廂型車的客艙地板下放置了電機與電池，邁出了大眾電氣化的第一步。只不過，那台名為T2 Elektro Transporter的續航里程僅為50km。
到了1976年，也即是喬治亞羅操刀設計的第一代高爾夫量產的2年之後，大眾發佈了試驗性質的第一代電動高爾夫 —— Golf 1 Electro。這台車是我在德累斯頓玻璃工廠拍到的。
這台綠油油的純電高爾夫使用13.4kWh電池組進行供電（那時候還沒有鋰電池），總重量為80kg的驅動電機可以產生15kW（20PS）動力，最大續航里程僅為50km，極速100km/h。
第一代高爾夫在全球迎來熱銷，可以説是“自甲殼蟲和T型車以來第三款風靡全球的大眾車”，只不過純電動版的高爾夫並沒有獲得任何成功，雖然它生產了整整5年。
這款白色純電車是1994-1996年間生產的第三代高爾夫純電版，大眾稱之為Golf 3 CityStromer。
與喬治亞羅的手筆相比，這台三代高爾夫簡直醜出了天際，不過全球480萬輛的銷量足以證明大眾帝國統治汽車界的能力。至於這台純電動版，4年間只生產了120台，20kW（27PS）動力極為孱弱，17.28kWh只能在夏季提供70km續航，冬季則縮減為40km（大眾真老實，這都寫出來給我看了）。
下面這台單座設定的大眾NILS電動概念車是大眾集團在2011法蘭克福車展上首發的，用於略述其對於2030年個人城市交通工具的想法。大眾強調這款NILS概念車“絕不是一款練習性的練習作品”，而是對2030年通勤車的一個“非常現實的提議”。
NILS概念車採用類似F1式座艙的設計，駕駛員在整車中央中間（鋁製空間構架構），動力傳動系統在後部，長寬高分別為3040/1390/1200mm，整備質量僅為460公斤。NILS要 11秒才能破百，最高時速130km/h，鋰電池包只有5.3kWh。
以上這些，都是MEB純電動平台的技術鋪墊。
我從來不認為MEB平台和ID.系列電動車是“中庸”的，它們比我們想象中要前瞻。比如保時捷在大家心目中是一個豪華品牌或者奢華品牌，但在我心中是一家樸實無華的研發機構，輪轂電機的創造者之一、混動車的發明者、電動虎式坦克的研發者、登月車動力結構的創意提供者……而很多人買Taycan只是因為上面的保時捷車標。
保時捷在自家博物館展示了他們在二戰時期勞役工人的罪證，警醒後人不要重蹈覆轍。再看看某些新勢力，每個月想盡辦法給排行榜加定語，50萬以上、中大型、智能汽車領域……只要定語夠多，你一定能排到第一名。
大眾可沒告訴你，它家跟豐田輪流當世界第一大汽車集團太多年了。
只是，提氣的話説完了，泄氣的話也要説：大廠的研發思路為什麼不受中國消費者歡迎？
大廠的電動車研發項目開啓得都很早，但寶馬集團、大眾集團、通用集團這幾年才推出大批量產化的電動車平台，之前半個世紀都幹什麼去了？技術達不到實用化啊。鋰離子電池在1991年才被索尼帶到民用市場，業界花了二十多年時間研究怎麼把鋰離子動力電池裝車運行，技術到今年（鋰離子電池量產30週年）才敢説相對成熟，續航能跟部分汽油車平起平坐。
你看，寶馬E1、大眾e-Golf、通用EV1，這都什麼玩意，電池拖後腿太嚴重，最終只能退市停產。
等新勢力們拿着那些只花正常研發的一半時間（僅2年左右）整出來的車投放市場，寶馬大眾通用是一臉懵逼的：這玩意你們稱之為“量產車”？
別管，人家開賣了，還賣得不錯，出了問題可以OTA，“用户型企業”嘛，把用户當成試車員的企業。
大車企都有龐大的產品線包袱，甚至95%以上都是油車，電車就必須保證儘可能安全才行，不然自燃幾台的話，不但電車賣不好了，連基本盤油車都受到口碑牽連。
要保證安全冗餘的話，就得使用配方更穩定的正極電解液負極，成本上去了，單體容量下去了，而且SoC不能用盡，不然鋰枝晶生長太快就容易自燃。再加上模組和整包的防機械濫用結構與泄壓防爆結構也要升級，算下來整包能量密度就降低了很多，續航當然就不出色了。
以上僅針對正向研發的大廠純電動車，跟油改電無關。
現在很多傳統車企都在學新勢力營銷，廣告車漆都選亮色調（雖然依然賣黑白灰最多），保留郊區4S經銷商的前提下往市區商超開2S體驗店，開通各種長短視頻平台官方賬號跟網友互動玩梗，提供海底撈服務……
在傳統汽車市場上，車企負責汽車的研發和生產，而銷售和用户維護則由4S店等經銷商負責。車企負責打造好的產品。而車輛銷售給用户之後，雙方的聯繫就幾乎中斷了。隨着智能化、網聯化在汽車上的普及，汽車正在由單純的機械產品向着可移動智能空間和智能化終端轉型，用户及用户在使用中反饋的意見和建議以及用户在用車過程中生成的數據都成為了車企重要的財富，與用户保持連接是車企必然的選擇。
中國乘用車產業開始於20世紀末，中國2001年加入WTO後經濟突飛猛進，2009年成為全球最大汽車產銷國並一直延續至今，即將蟬聯第12年（2021年度）。在中國汽車工業的迅猛發展過程中，車企與用户之間的關係也在迅速變化。車企用户運營的業務覆蓋面與業務開展難度逐年增加，因為這30年來中國車市已經從“賣方市場”徹底轉向“買方市場”。
大家有沒發現，現在新勢力都清一色玩“智能”題材，真正專注電動化的不多，被罵得最多的蔚來，才是花了最多力氣構建補能網絡的。
智能化是噱頭嗎？有些是，但相當一部分不是噱頭，是真正能用的東西。
汽車智能化分為兩大領域，包括智能座艙和自動駕駛，後者是未來車企的核心科技。因為汽車廠家未來不再是製造商而已，它們都會逐步變成出行方案提供商。不變可以，等倒閉吧。
新勢力為什麼玩智能玩得好？因為很多都是科技公司跨界創業，那是別人專長，傳統車企反而落入了自己不擅長的領域中來，研發緩慢是肯定的了。至於傳統車企擅長的機械製造領域嘛，不少新勢力基本就是個總裝廠了哈哈哈哈。
好了好了，花了半篇文章説完宏觀行業，我們來説説MEB平台的一些核心技術，從電機開始。
如果轉子速度與定子旋轉磁場同步，就叫同步電機，否則就是異步電機。驅動電機的異步與同步之爭已經延續很久了。
異步電機：輕量化，小型化，控制簡單，價格便宜，應用廣泛，不會受稀土資源限制，不會退磁。
同步電機：精度高，結構複雜，造價較高，響應速度快，功率密度高，峯值效率高。
大眾MEB的選擇是：我全都要。
大眾在燃油車時代默認是前驅車，在電動車時代默認是後驅車。
MEB平台默認後軸搭載成本更高、體積更大的永磁同步電機，成為一台標準的後驅車；如果前軸選裝小功率的交流異步電機，就變成了四驅車；以後可能還會有隻搭載前軸交流異步電機的前驅車。
如此一來，就可以快速設計出不同的電動車型。
型號為APP310的軸平行永磁同步電機，重量為90kg，最大扭矩310N·m（命名來源），最高功率150kW。這個功率扭矩在日後可以FOTA升級，高刷成更高性能的版本，
這台同步電機內集成了單速減速箱以及功率電子裝置，結構更為緊湊，此外還優化了靜音功能，而在低速時會自動播放低速提示音，提醒周遭的交通參與者。
大眾以前的油改電，續航與快充都是挺拉胯的，因此只適合市內通勤。再看現在MEB平台下的ID.產品線，以ID.4為例吧，單體電芯能量密度240Wh/kg，整包最高能量密度175Wh/kg，電池包最高能量83.4 kWh，最長NEDC續航555km（以後用CLTC標準會到600km左右）。
對了，我很少在官方稿件裏面講到“能量”這個正確的詞（單位Wh），多數官稿形容整包電量都説的是錯誤的“容量”（單位Ah）。
室温標準循環500次後；容量保持率約等於97%，遠高於國標要求的90%；8年12萬公里容量＞80%。
這個數據不算很亮眼，因為大眾太老實了，精確到個位數，多數車企不會跟你説得這麼細。
關於循環壽命，大家可以點擊下文看我的詳細解讀：
全系標配了電池冷卻、加熱、温度均衡功能，環境温度從+45°C高温到-30°C極限低温都沒問題，非極限情況下電池包均可以一直保持在23℃工作，即使在-24°C環境温度下仍滿足最大車速160km/h的動力需求。
這一點我們在電控部分展開説説。
MEB平台三電技術最強的部分是非常充足的安全冗餘，犧牲的是成本和續航。
MEB平台的ID.系列產品需要通過338項嚴苛企業測試，這個數字是是國標53項要求的近7倍，此外電池包符合IPX8/IPX9K最高防水等級，熱失控蔓延時間大於17分鐘（不止是1分鐘逃生時間）。
ID.系列產品做的機械與電氣濫用試驗非常多，比如涉水測試需要電池系統在水下浸沒（地庫泡水、颱風地面積水）1米達24小時，K13浸入式的温度衝擊測試會加熱電池包到55℃並立刻浸入接近0℃冰水，耐火測試就是拿火烤，機械測試則需要承受60g碰撞加速度衝擊、底部球擊。正面與側面柱碰撞等等試驗。
大眾MEB的電池包防護有個很獨特的點，就是除了傳統的電芯、模組、電池包三層保護之外，還在安裝完電池包的整車底盤下方加裝一塊三層結構的鋁製防護板，即使蹭底也只是先壞鋁板，離電池包損壞或熱失控還遠着呢。
2020年，中國提出《新能源汽車產業發展規劃》，推動動力電池全價值鏈發展，建立鈷、鎳等材料保障體系，實現到2025年新能源汽車銷量佔比20%，2035年達到50%。
舊的動力電池應該先梯次利用，最後才拆解回收。希望瞭解更多電池回收知識的朋友，點擊我的劣文：
大眾汽車薩爾茨吉特工廠正在進行電池循環利用的試點項目，大眾汽車採用高度自動化的機械製備和高效的濕法冶金方式回收電池。動力電池材料包含鋁、銅、鋼、鎳、鋰、鈷、錳等金屬及石墨、塑料等其他材料。不算隔膜，大眾汽車一共可以回收高達95%比例的材質。
大眾汽車支持中國電池生命週期產業鏈，所有進入回收體系的電池均會按要求進行溯源，同時上傳國家溯源系統，經檢測不符合梯次利用或者不允許梯次利用的電池會直接進入電池包的拆解、電芯破碎工序。
中國目前有27家由國家認證的電池回收白名單企業，大眾通過與符合國家資質的電池回收企業共同合作，打造動力電池生命週期產業鏈，並提供相應的技術支持。
通過濕法冶金得到的硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳等動力電池前驅體原材料，可用於鋰電池生產、製造環節。
離線自主均衡，提高電池一致性；SoC自適應修正，估算更為精確；參數自學習，精確反應電池狀態。
為電池包提供23℃恆温條件，加熱部分使用PTC熱敏電阻（下圖紅色，一大一小）和可供選裝的熱泵（下圖藍色），冷卻部分使用R744空調壓縮機裝置（下圖藍色，同一個）。接下來我們分別説説。
PTC加熱裝置有兩個，大的那個在車廂內，給車內供暖；小的那個在前艙內，給電池供熱。
因為有PTC的存在，即使在-10℃低温環境下，1小時也可讓ID.產品充入近80%電量。
在正常温度下，ID.產品的直流充電功率為100kW，最快30分鐘內可從30%充到80%電量，最快10分鐘充電可行駛約100km。家用掛壁式交流充電機為標準的7.2kW，充滿電需要8-12小時。除了常規的家庭充電之外，超級APP集成20萬根公共充電樁、同時快速推進CAMS專屬快充樁佈局，並在190多個城市實現一鍵加電應急保障，實現全場景補能無憂。
這個熱泵選裝需要9000大元，0℃時加熱比沒熱泵的車節能40%，而且因為CO2沸點-78℃ ，外頭越冷的話，熱泵效率越高。東三省的朋友才有必要選，咱廣東的就別湊熱鬧了。
為什麼大眾要研發CO2熱泵呢？基於全球環保需要，各國逐步禁用R134a作為汽車空調製冷劑，主要替代製冷劑為R1234yf 或CO2（R744），CO2在標準大氣壓下的沸點比R134a和R1234yf更低，因此在寒冷天氣下制熱效率更高，而且CO2製冷劑最為環保，完全無毒，後續使用無需回收。
使用CO2作為傳熱介質、選裝熱泵的R744空調裝置，具有蒸發器、蒸發器迴流管（低壓）、蒸發器進流管（低壓）、加熱氣體冷卻器迴流管（高壓）、加熱氣體冷卻器進流管（高壓）、R744加熱氣體冷卻器以及高電壓加熱器（PTC）等部件，可以分別實現加熱和製冷。
在低温情況下，R744空調的熱泵會和剛剛提到的PTC一起工作，温度上來之後PTC先降低功率直至停擺，熱效率更高的熱泵繼續工作。
在高温情況下，R744空調進行製冷，而且可以通過網聯方式進行提前製冷/加熱。
R744空調具備8個電磁閥裝置（5個截止閥+3個膨脹閥），通過電磁閥的不同組合，可以實現3種加熱模式場景和4種製冷模式的切換。
以上海安亭的上汽大眾新能源汽車工廠為例，這座新工廠項目總投入約170億元，規劃年產能30萬輛。
首先，這座MEB工廠採用1400多台工業機器人，車身和電池車間基本實現無人化全自動生產，廣泛應用高度自動化裝配和自動測量技術，投入自動擰緊、自動門板噴蠟、全自動合裝平台、全自動儀表安裝、空中輸送線、AGV小車等多項新技術，提高質量和產能。
其次，這座MEB工廠採用數字化技術管理，應用RFID人工智能識別技術、光學識別技術、AR/VR技術、無紙化工廠理念、能源管理系統等先進技術和智感裝備，實現製造全過程的智能化和數字化，同時也是公司首個實現工業無線網絡全覆蓋的工廠，車間內佈置了大量的AP生產無線熱點，結合工業物聯網、雲存儲等互聯技術，實現系統集成、數據協同，構建智慧工廠管理平台，打通信息流，實現從設計、生產到銷售各個環節的互聯互通。
再者，這座MEB工廠踐行大眾集團“GoToZero”理念進行建設，運用揮發性有機物（VOC）淨化系統、太陽能光伏發電、熱電聯供、餘熱回收、雨水回收利用、中水回用技術、能源管理系統等28項節能環保措施，能源、水、二氧化碳、揮發性有機物和廢棄物5項關鍵環境指標下降20%。
最後，這座MEB工廠在設計之初就特別關注用地的集約使用，工廠的佔地面積是其它相同規模新建工廠的三分之一，各車間通過連廊跨越市政道路，實現完全的人車分流。
我一直都不排斥造車新勢力，甚至也推薦過不好使用場景特別合適的朋友親戚去購買，但最近兩年新勢力的宣傳勢頭實在太強了，在很多平台上的風評已經演變到不買新勢力就是守舊派保皇黨、不買新勢力就是不支持中國產品、不買新勢力就是不懂車、不買新勢力就是不環保不節能，不買新勢力就是給國外資本家送錢。
問題是，哪家開公司不是為了盈利的呢？君可知，多數新勢力都以股票上市為公司的最大里程碑（創始團隊財務自由為最大里程碑），而大眾不是，本田不是，豐田不是，通用不是……
這裏再次提到保時捷博士的外孫，我認為世界上最完美的車企老闆費迪南德·皮耶希，在他麾下的大眾集團，卻以下面這些節點作為公司品牌歷史的里程碑：
保時捷917贏得了勒芒冠軍，並且橫掃車壇數年。
奧迪Quattro S1贏得WRC冠軍，並且橫掃車壇數年。
威航成為世界最快量產車，並且橫掃車壇至布加迪Chiron誕生。
大眾XL1成為世界最省油的汽車，並且橫掃車壇至今。
（文：黃恆樂 丨 圖：大眾中國/黃恆樂）
