繼日前長安汽車董事長朱華榮表示，未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌‘關停並轉’後，濰柴集團董事長譚旭光再度拋出對於新能源發車展的負面看法。
4月1日，在濰柴動力2021年度業績發佈會上，濰柴集團董事長兼CEO譚旭光稱新能源車將會出現一次災難性的產能過剩。
他表示，這幾年，新能源行業“比較熱鬧，一窩蜂上了，無序競爭”，有很多公司利用資本市場對新能源汽車的資本概念摻雜私活，通過資本市場膨脹財富，導致新能源產業出現無序擴張。
幾乎是同一時間，比亞迪正式宣佈停產燃油車。不同判斷的背後，也讓人們對目前的新能源賽道更加好奇。
《2021年新能源乘用車白皮書》（以下簡稱“白皮書”）顯示，2021年新能源乘用車銷量呈井噴式增長，各月銷量不斷創歷史新高，全年零售銷量將近300萬台，基本是2018-2020年三年的總銷量之和。
熱度極高的賽道背後，市場格局同樣面臨重塑。在此情況下拋出產能過剩的論點，濰柴有着怎樣的考量？
濰柴是誰？
和其他自主品牌不同，濰柴動力是國內重要的發動機生產企業。目前旗下有4大塊主營業務，分別是動力系統業務、商用車業務、智能物流業務，以及新業態、新能源、新科技版塊。
數據顯示，集團2021年實現營業總收入2035.5億元，同比增長3.2%；實現歸母淨利潤92.5億元，同比增長0.3%。
從它的整車優勢來説，去年海外出口業務迎來大幅增長，全年出口超1.9萬輛，同比增長72％。相比之下，國內的新能源環境挑戰更大。目前北汽福田的新能源勢頭強勁，長城汽車的氫燃料重卡也在加速推進，濰柴動力目前的佈局更多還是產業鏈的資源整合。
電池方面，集團先後投資英國錫里斯、加拿大巴拉德、德國歐德思等，構築起“電池+電機+電控”為一體的新能源動力總成。並牽手瑞士飛速集團，在國內佈局燃料電池空壓機業務。
至此，濰柴動力佈局儲備了電池電堆、電機、電控、雙極板、空壓機等一系列關鍵零部件，具備新能源動力總成及核心零部件的研發和生產能力。
目前集團的新能源路線主要是以氫能為主，並初步形成了覆蓋面較為廣泛的燃料電池發動機產品，主要應用在商用車上。與此形成對比的是集團在純電動技術路線的研發和佈局上相對落後。沒能趕上前期新能源爆發的紅利，也因此被人解讀為其發佈此前言論的酸葡萄心理。
產能早已過剩，行業淘汰加劇
產能過剩的觀點，濰柴動力不是第一個提出來的。今年兩會期間，人大代表、長城汽車總裁王鳳英表示，2020年底我國新能源汽車總產能已達2669萬輛，市場銷量僅為136.7萬輛。如果“十四五”時期各地新能源汽車規劃項目落地，產能過剩問題會在“十三五”基礎上進一步加劇。
近期工信部也多次提出，新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況，鼓勵企業兼併重組做大做強。幾天前召開的中國電動汽車百人會論壇（2022）現場，國家發展和改革委員會副主任林念修同樣重點提及了新能源汽車產能的問題。
林念修表示，要鼓勵引導重點地區制定產業發展規劃，整車企業要突出重點佈局，依託現有生產基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。
乘聯會、國家發改委和中汽協數據顯示，在2020年底，我國新能源汽車已建成總產能已達2669萬輛，但是2020年市場銷量只有136.7萬輛，產量只有136.6萬輛，這意味着產能利用率只有5.12%。
隨着更多不斷釋放的產能規劃，未來市場的承受度依然要打個問號。根據乘用車市場信息聯席會、公安部交通管理局預測，到2025年，我國新能源汽車市場規模將達到530萬輛，產能卻能達到3661萬輛，供給遠遠大於需求。
總體規模不斷擴張的同時，內部分化更加明顯，一端是頭部企業遠高於行業平均水平的產能利用率，甚至出現產能不足的情況。另一方面是末端企業逐漸閒置的狀態。中國汽車工業協會數據顯示，2021年統計的98家汽車生產企業生產情況中，月生產不足千輛的企業達50多家，其中近20家處於停擺狀態，月生產0輛。
旱澇不均的情況下，也在無形中加劇了市場淘汰速度。以熱門的新勢力為例，巔峯時期曾有300多家，成功跨過融資、產能建設、量產交付等系列關卡後，活躍在我們眼前的已所剩無幾。遊俠、拜騰等更是走到了破產境地。
警惕新能源泡沫，企業加速轉型
新能源賽道的火熱態勢，和近年來瘋狂湧入的資本也有很大關係。數據顯示，2021年新能源汽車賽道融資事件數量為歷年最多，共計239起，披露總額達3639億元，同比大增181.66%。新能源汽車賽道年融資披露總額從1000億元到3000億元，只用了一年。
大量湧入的資本一方面推動了行業的高速發展，同時也帶來了很多無序擴張，從而導致低效內耗競爭、人才和土地資源浪費等一系列連鎖反應。
尤其是在補貼退坡後，市場驅動開始逐漸成為主要推動力量。要在資本退温後，找準自己的位置，企業轉型步伐只有更快。
已經跑出規模效應的新勢力之間競爭依然焦灼。3月份的交付量顯示，以往的蔚小理鐵三角格局被打破，零跑和哪吒擠入頭部陣營。
傳統車企轉身有的已經初見成效。3月份埃安的表現最搶眼。數據顯示，廣汽埃安3月銷量達到20317輛，同比大幅增長189%；2022年一季度，廣汽埃安累計交付44874輛，同比增長154.26%。
眾多跨國巨頭也是紛紛加速電動化戰略，全面轉型電動化時間表不斷提前。從目前的市場格局來看，雖然有更多跨界選手加入到新能源造車大軍中，但馬太效應已初步顯現，要在未來競爭中拔得頭籌，只有不斷提升自身硬實力。
鍾述
如同所有新事物發展都是伴隨爭議前行一樣，新能源汽車產業同樣如此。經過前期的高速增長後，出現了新能源車虛火旺盛。今年以來，新能源相關板塊股價跳水，新能源產能出現過剩。要結束野蠻生長，過度到最終的規範化經營，仍將經歷陣痛。從這點來看，濰柴動力的話語並非危言聳聽，但也需要辯證去看待。要在這輪競爭中跑贏，車企更應該時刻保持危機意識，不斷調整來適應市場競爭。