“至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力， 從而實現汽車產業的全面電動化轉型。”這是《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”）在2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上發佈之後，汽車業明確指出汽車產業發展方向。國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，“技術路線圖2.0”重提全面混動化，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”。這一切看似為持續多年的混合動力與純電動技術路線之爭畫上句號，但《中國汽車報》記者瞭解到，“技術路線圖2.0”發佈後，此前巨大的爭議仍在持續。
純電支持者：利用先發優勢反超
在力挺純電動汽車的業內人士看來，電動化才是汽車產業發展的方向。清華大學教授陳全世在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，電動化是大勢所趨，不可逆轉。從特斯拉的橫空出世攪亂汽車行業格局，到蔚來市值反超寶馬、法拉利等車企，再到東風嵐圖、上汽智己等自主高端電動汽車品牌的紛紛亮相，以及沃爾沃、通用、本田等老牌車企佈局電動化戰略，電動化已成全球汽車產業最重要的發展趨勢。
佈局純電動汽車一個明顯的優勢是，與混合動力車相比，自主品牌在純電動汽車上具有更強的產業競爭力。上海電驅動股份有限公司董事長貢俊在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，“對於車企而言，在市場上能不能賣得動產品才是核心問題。如果油耗水平和品牌溢價在市場上沒有優勢，就無法與他人競爭。”相較於在傳統燃油車領域與國外車企形成的巨大差距，我國在新能源汽車領域幾乎與其站在同一起跑線上。經過多年來的大力培育，我國新能源汽車產業鏈逐漸趨於成熟，這給自主品牌通過純電動汽車實現“超車”創造了歷史性機遇。
混合動力汽車在發展中遇到的諸多困難也堅定了部分學者主張發展純電動汽車的想法。“我們在混動技術上落後的並非是一小步，即便發展混動技術，也是跟着別人走。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者，國內混動技術的落後是制約混合動力車發展的最大原因。陳全世同樣提出，混動技術的關鍵支撐——發動機與變速器，均是自主品牌的軟肋。目前國內車企尚不具備足夠的技術儲備，油電混動技術幾乎都掌握在跨國車企手中，發電機與內燃機也不具備競爭力，技術上的落後極大限制了自主品牌在混動領域趕超跨國車企的可能性。
根據某研究機構發佈的最新統計數據，目前日系車企在混合動力領域佔據主導地位，豐田和本田兩家跨國車企在普通混合動力車型（HEV）市場的佔有率達85.5%。在貢俊看來，與豐田普鋭斯等混合動力汽車相比，自主品牌在產品性價比、品牌溢價上均面臨很大挑戰。
純電動汽車架構簡單，但使用場景受限
混動支持者：重視傳統動力節能減排潛力
與“混動只是小眾線路，並非必然趨勢”的看法不同，一些專家和車企負責人認為，混動技術是汽車工業發展的必經之路。根據“技術路線圖2.0”，到2035年，新能源汽車將會佔據一半的市場份額，這意味着至少還有一半的市場份額需要配裝發動機的車型來填補。因此，傳統汽車的節能問題不容忽視。在清華大學汽車工程系教授宋健看來，混動技術作為國際主流技術路線，在節能減排上的效果最為明顯且見效最快。為完成國家2030年碳達峯、2060年碳中和的目標，燃油車必須朝混動方向轉型發展。
從市場角度考慮，混合動力汽車兼具節油與動力兩大優勢，又不會像純電動汽車那樣產生里程焦慮，滿足了消費者的全場景用車需求。某研究機構發佈的統計數據顯示，去年國內HEV乘用車銷量共計約41.4萬輛，同比增長了40%。中國汽車工業協會的數據顯示，去年我國新能源汽車銷售136.7萬輛，同比增長10%。由此可見，混合動力車的增長或許更具前景。正如宋健所説：“政策導向如果能夠讓混動技術更受益，混動車型佔比會比純電動車型高。”
車載動力電池
在力挺混合技術路線的學者看來，純電動汽車存在諸多弊病。中國內燃機工業協會副秘書長魏安力認為，純電動汽車若想真正走進千家萬户，必須突破三大難題：電池材料的革命、蓄能儲能的便捷性以及廢舊電池回收和污染處理。無論哪一道難題，目前看都需要10~20年的窗口期才可能解決。在純電動汽車技術尚未得到快速發展的階段就對其進行大力推廣，勢必會造成消費者在使用過程中出現里程焦慮、充電難等問題。王秉剛認為，考慮到國家能源安全問題，即使2035年左右，純電動汽車技術發展取得極大進展，也無法全場景取代燃油車。
此外，純電動汽車是否真的是節能減排的主力軍，這一問題的答案還有待商榷。在魏安力看來，汽車的節能減排問題必須從全生命週期來考慮。純電動汽車從電池、電機制造到報廢回收，消耗的能量高於內燃機汽車從製造到報廢產生的能量。純電動汽車節能減排的實質是將排放進行轉移。因此，純電動汽車只是把內燃機汽車在運行中產生的排放轉移到了發電階段。此外，電池生產鏈、廢舊電池處理等步驟耗能都很高。這樣看來，純電動汽車所謂的節能減排便不太能站得住腳了。
混動汽車結構複雜，但節能、經濟性出色
自主混動前路渺茫？
“技術路線圖2.0”發佈後，各大車企開始紛紛佈局混動技術路線。去年10月，豐田旗下子公司BluE Nexus同廣汽達成技術轉讓協議，廣汽最快將於今年推出配裝THS混動系統的自主品牌車型。年底，吉利宣佈與德國汽車製造商戴姆勒合作，製造用於混合動力汽車的下一代內燃機。同一時間，長城官宣了檸檬DHT混動平台，以一套DHT高集成度油電混動系統、兩種動力架構、三套動力總成，佈局混動車型。不久前，完成全球首秀的WEY品牌全新旗艦車型摩卡便提供了檸檬混動DHT及48V輕混兩種混合動力解決方案。
儘管車企已然行動，但業內對“自主混動能不能做下去”的討論仍在繼續。在陳全世看來，若想推動混動技術的發展，必須要把整個配套產業鏈搞起來。而事實上，發動機控制系統多掌握在外國零部件供應商手中，若想研發混動技術，就需投入極大成本。此外，一個發動機的研發需要上千個零部件，電機、混動的控制模塊等核心零部件“卡脖子”也制約了整個產業鏈的發展，在量產階段，仍然有諸多不可控因素。陳全世表示：“比亞迪能夠研發出熱效率43%的發動機是值得高興的，但能否投產尚且存疑。”
魏安力指出：“你做不做，市場都在那裏。無論做不做、做多少，市場都為混動做好了技術鏈、產業鏈、供應鏈，包括社會保障體系鏈和人才鏈的準備。”因此，自主品牌發展混動並非“能不能”，而是“必須做”，否則就意味着放棄混動市場這塊大蛋糕。儘管目前自主品牌在技術上存在較大差距，但所謂的“彎道超車”行不通，惟有埋頭苦幹，抓緊補課。正如魏安力所言：“中國有近千萬輛純電動汽車產能，有百萬輛純電動汽車的消費經驗，積累了數百萬輛純電動汽車市場運營的服務經驗。現在需要的是，在這個基礎之上，理性思考，靜下心來，回到原點，把我們尚未做好的基礎功課補上來。”
在“怎麼做”這一問題上，宋健認為，自主品牌要結合自身特點，擅長什麼選什麼。車的大小、用途和特點均會影響混動方案的選擇與研發。因此，在混動技術路徑的開發上，要遵循多樣性、差異化發展原則。正如王秉剛所言，儘管目前豐田、本田和歐洲的P2路線位居前列，但技術路線多樣化，需要車企加大投入搞研發。
“在2021年下半年或2022年，自主品牌會在混動技術層面有突破性進展，日系車企壟斷混動市場的格局一定會被打破，只是需要給自主品牌一些時間。”某車企動力總成研究院負責人告訴《中國汽車報》記者，自主混動的前景充滿希望。目前，自主品牌在混動技術的理論與應用層面與國外並不存在較大差距，最關鍵的是對核心元器件的研究比較欠缺，需要時間對這些零部件進行系統性開發。長城汽車研發副總裁單豔紅在接受《中國汽車報》記者採訪時同樣表示，長城自主研發的檸檬混動DHT技術在油耗和動力性上已經足以媲美豐田、本田等國際混動品牌。
產業政策厚此薄彼？
儘管“技術路線圖2.0”提出混合動力技術是內燃機汽車最有效的節能技術，主張積極推動傳統汽車的“全面混動化”，但不少支持混合動力汽車發展的專家與車企人士認為，“技術路線圖2.0”僅僅給了混動一個發展的契機，國家仍需加大對混動技術在政策上的扶持力度，讓消費者真真正正感受到優惠，才能帶來混合動力車的爆發式增長。
2020年，工信部發布了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定》，並於2021年1月1日起實施新的雙積分政策。此次政策調整，將混動車型劃歸為“低油耗乘用車”，對其提出了明確的積分核算優惠細則：2021~2023年度低油耗乘用車的生產量或進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍和0.2倍計算。新版“雙積分”政策的出台，一定程度上起到倒逼車企進行技術升級的作用，但某車企動力總成研究院負責人表示，這個刺激政策僅僅是針對車企，對消費者而言毫無用處，無法帶動混動市場。
“只在‘雙積分’政策上糾偏還不夠，混動技術路線需要的是一個公平的市場競爭環境，不能搞一邊倒。”某混合動力系統研發企業負責人呼籲：“比如現在的新能源汽車都是免購置税優惠，混動是不是也可以給予一定比例的減免，而不是和傳統燃油車完全一樣的待遇。從目前市場反映來看，消費者對混動的接受程度越來越高，如果政策端也能給混動一點陽光，就可迎來一片燦爛。”
據瞭解，混動系統的研發通常會帶來1.5萬~2.5萬元不等的成本上漲。這一成本需要誰來買單？政府能否在諸如補貼、減免購置税、限購或限行等方面給予支持，刺激消費者購買混合動力汽車？宋健表示，當前政策並未對混合動力汽車給予實質性的鼓勵或助推政策，這給混合動力汽車的發展帶來一定阻力。隨着外資比例的進一步放開，2022年將對汽車外資投資全面開放，到時將對自主混動發展帶來更大的衝擊。
企業終歸受利益導向，若沒有切實的優惠政策拉動消費者在混動市場上的消費，帶動需求，即便技術進步，混動領域依舊很難發展起來。在魏安力看來，當年巨大的補貼帶動了車企紛紛投身電動汽車領域的風潮，拉動了電動汽車市場的發展。如今的混動市場，也在等待這樣一場風潮。
言論
別讓車企吃政策的虧
讓整個汽車產業開始重點發展新能源汽車的產業政策，是2012年發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱“發展規劃”）。發展規劃對產業發展的技術路線有明確的表述：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
這段表述確定，純電驅動是主要戰略取向。而發展混合動力汽車、節能內燃機汽車被放在了最後的位置。誰為主要、誰為次要，不言自明。與發展規劃配套的是，從2010年開始，我國開始對新能源汽車進行財政補貼支持，但對混合動力汽車並沒有同樣的支持。此舉帶來的一個影響是，彼時一些原本已經上馬混合動力項目的汽車企業，停掉了手中的混動產品研發計劃。
當然，也有嘗試堅持的。比如某整車企業高層曾在2016年表示，不管國家有沒有政策，混合動力車都是要進行產業化、商業化。正是基於這個判斷，他們推出了四款混合動力車型以及第二代技術，並預計到2018年左右，混合動力車型的銷量就有相當規模。顯然，這位整車企業高層的預判出現了偏差，2016年之後，新能源汽車特別是純電動汽車在財政補貼的政策推動之下，連年高增長，而混動市場仍然是“小眾市場”。
就在絕大部分車企都已經全面轉向新能源汽車發展時，“雙積分”政策的糾偏以及《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發佈，又讓發展混合動力汽車成為傳統車企新的任務。
如此一來，有傳統燃油車包袱的自主品牌就不得不把曾經下馬的混合動力項目重新找出來，可是，已經浪費了大把可以縮減技術差距的珍貴時間。
即便現在明確了到2035年，混動汽車和新能源汽車各佔一半，但企業仍然有現實性選擇困難：混動和純電同時搞，資金人力投入吃不吃得消？混動產品和純電產品如何做好區別和定位？政策強定的技術路線顯然並沒有完全尊重市場的自主選擇，政策的方向調整也會引發企業的無所適從。如何把握好市場和政策的關係，是政府相關管理部門需要好好提升的一門功課。
張忠嶽
文：張奕雯 張忠嶽 編輯：郭晨 版式：劉曉燁