[愛卡汽車 試駕原創]
還記得在第十一代思域剛剛發佈的時候，不少人對它在外形上的轉變產生了不小的質疑。的確，風格上的變化一下子讓思域從一個被無數年輕人追捧的“動感少年”變成了具有更強家庭屬性的車款。而就在第十一代思域正式登陸國內一年之際，混動系統的加入似乎又讓這個原本已經擁抱家庭的車型有了更加全面的提升。而與普通版相比，帶“電“的思域究竟有何不同？我們今天就來一探究竟。
東風本田思域e:HEV搭載了第四代i-MMD混合動力系統，該系統由最新的2.0L自然吸氣發動機+電動機組成，可以在純電、混動與發動機直驅間進行自由切換。而通過廠家的宣傳中我們也不難看出，這台混動思域不僅是要追求更好的燃油經濟性，同時本田也希望這台新車可以在運動性上有着更加突出的表現。
動力參數上，這台2.0L發動機有着105kW的最大功率與182Nm的最大扭矩；驅動電機最大功率135kW，最大扭矩315Nm。而最終，這台車的系統最大功率為149kW。可能您對149kW這個數字沒有太多的概念。舉個簡單的例子，同為日系的豐田卡羅拉雙擎（1.8L發動機）與日產軒逸e-power（1.2L發動機）的系統最大功率分別為90kW與100kW。雖然這台思域混動版在參數上有着不小的領先，但是在絕對的加速感受上也並沒有太大的驚喜。
老實講，此前1.5T車型在渦輪介入時的動力爆發是這台混動思域所不具備的，但自吸發動機在平順性以及輸出線性度上的優勢也同樣會讓渦輪車望塵莫及，並且這套動力系統本身的加速能力也完全不弱。
只有在高速續航時，這台車才會進入發動機直驅模式。而純電、混動與發動機直驅間的無縫切換也是儘可能的讓發動機與電動機處於最佳的工況下，最大程度發揮出它們二者的優勢。
模擬聲浪只有在切換到運動模式後才會開啓，但或許是因為這台車本身就會把一些發動機真實的聲音傳遞到車內，所以在實際體驗下來，整體感覺聲浪模擬的有些太過於輕描淡寫，對於營造運動感並沒有太多的幫助。
以普通買菜車的角度來説，混動版思域的底盤明顯偏硬。在路況較為一般的情況下，整台車頻繁的顫動會讓你覺着有一些惱人，而這種感覺在後排更為明顯。當然，這和它使用了更大的輪圈，更薄輪胎也有一定的關係。總之如果你對一台車的舒適性有較高要求的話，那麼很顯然，這台混動版思域並不是你的“菜”。
當然，較重的轉向調校絕對是一把雙刃劍。對於喜歡駕駛的人來説，偏重的轉向可以讓他們更好的進入狀態，在激烈駕駛時可以帶來更強的信心。而對於普通代步的用户來説，這種轉向調校一定會慢慢成為他們日常用車時的負擔，
動態小結：通過體驗後，這台思域e:HEV混動版與此前1.5T車型之間的差異比我想象的要更大，我原本以為它們只是有着不同的動力總成。而在試駕後，我發現了它們之間更大的性格差異，這台混動版車型明顯要更加偏向於運動一側。
動態篇：改變不只於動力
而在文章的下半部分，我們將對這台車的設計以及配置部分進行簡單的回顧。如果您對第十一代思域還不甚瞭解的話，可以繼續往下看。
| 尺寸對比 | ||||
| 車長(mm) | 車寬(mm) | 車高(mm) | 軸距(mm) | |
| 本田思域e:HEV | 4674 | 1802 | 1415 | 2735 |
| 豐田卡羅拉雙擎 | 4635 | 1780 | 1455 | 2700 |
| 日產軒逸e-power | 4649 | 1815 | 1447 | 2712 |
| 愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn | ||||
輪胎方面，本次試駕車型選用了來自鄧祿普的SP SPORT MAXX 050系列，尺寸為255/45 R18。這款輪胎採用不對稱花紋設計，有利於增加彎道行駛時的穩定性，同時有着不錯的排水性能。
編輯總結：通過廠家的用户畫像來看，思域e:HEV專門為那些喜歡嚐鮮、追求科技的消費者打造。並且與眾多同級別的混動車型相比，這台思域混動版更加偏向於運動一側，而本田也希望以此與競品形成更大的差異化。在本週五開幕的成都車展上，這台思域e:HEV也將迎來正式上市，雖然我們目前還不知道這台車的具體售價，但可以肯定的是，它的整體價格一定會比純燃油版本更高。所以在未來，相信1.5T思域依然會是整個家族的銷售主力。此外，根據目前得到的消息，被許多本田粉追捧的兩廂版思域也將於今年年內正式上市，感興趣的朋友不容錯過。
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