撰文 / 韓玲
編輯 / 冒詩陽
7月3日，比亞迪、特斯拉同日發佈半年業績，比亞迪比特斯拉多賣了近8萬輛，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。值得注意的是，比亞迪上一次奪冠，還是在四年前。
雖然有部分業內人士認為，本次特斯拉銷量表現不佳與上海工廠停產有關，但從領先的幅度來看，今年比亞迪極有可能奪得2022年全球新能源汽車銷量冠軍。
然而，拿了冠軍的比亞迪，賺錢能力相比特斯拉卻差了不少。依靠中低端車型走量的比亞迪，其營收表現遠不及特斯拉。今年一季度，比亞迪汽車業務毛利率為15.6%，特斯拉則達到32.9%，從單車毛利來看，比亞迪只有特斯拉的一半。
如今，“復活騰勢”，推出硬派越野車，比亞迪準備全力向上突圍，衝刺高端市場，以此來提升產品溢價空間。只不過現在的高端新能源車市場早已經今非昔比，比亞迪想突圍成功，難度顯而易見。除了品牌建設以外，比亞迪還面臨智能化的短板。
比亞迪拿了銷冠不賺錢?
數據顯示，今年6月比亞迪銷量為13.4萬輛，1-6月累計銷量超過64萬輛，同比增長314.9%。值得注意的是，比亞迪今年上半年的銷量已經超過了去年全年銷量，2021年比亞迪累計銷量為60萬輛左右。
而今年1-6月特斯拉全球交付量為56.4萬，落後於比亞迪近8萬輛。此外，今年二季度特斯拉全球交付為25.4萬輛，環比下降18%，低於一季度的31萬輛。
“特斯拉上海工廠停產對它交付表現影響挺大的。”易車分析師周麗君告訴《財經天下》週刊，他認為這次特斯拉二季度交付量不及預期，主要是受到工廠停工影響。不過，周麗君解釋，比亞迪和特斯拉的用户差異度較大，二者的車型價格覆蓋區間重合度並不高，特斯拉受影響而騰出的市場份額，很難被比亞迪取代。
據特斯拉上海工廠一季度產能估算，在停產的20多天中，特斯拉相當於少生產了4萬輛。但即便特斯拉未受到上海工廠停工影響，比亞迪拿下全球銷冠的可能性依然非常大。
不過，拿了銷冠的比亞迪，卻不如特斯拉會賺錢。
數據顯示，今年一季度，特斯拉營收187.65億美元(約合人民幣1255.35億元)，利潤33.18億美元(約合人民幣221.97億元)，比亞迪營收668.25億元，利潤8.08億元。而在汽車業務毛利率上，比亞迪為15.6%，特斯拉則達到32.9%，比亞迪只有特斯拉的一半。
事實上，比亞迪的這一毛利率不僅遠不及特斯拉，新造車裏，蔚來和理想的汽車毛利率均在20%左右。
現今比亞迪上半年的銷量已經超過特斯拉，但在資本市場，二者的表現相差較大，截至7月5日收盤，特斯拉市值為7244億美元，比亞迪市值回落到萬億元之下。
但其實，比亞迪在單車毛利上，也曾有過“高光”時刻。
2017年之前，比亞迪一直牢牢佔據着國內新能源汽車銷量排行榜的冠軍，但2018年特斯拉進入國內市場，在2020年國產化後，其銷量表現開始超過比亞迪。
財報數據顯示，從2020年開始，比亞迪汽車業務毛利率就已經從25.2%下滑至2021年的17.39%，今年第一季度，汽車毛利率還在進一步下降。當時比亞迪解釋稱，毛利率下降主要是受到原材料價格上漲的影響。但同樣是面臨原材料價格上漲，蔚小理和特斯拉的毛利率卻有所提升。
在比亞迪毛利率下滑的這段時間，剛好是它銷量高歌猛進的時期。2020年比亞迪銷量43萬輛，收入1565.98億元，淨利潤為42.34億元;2021年比亞迪銷量近乎翻倍，達到了72萬輛，營收為2161.42億元，淨利潤30.45億元，同比下降28.08%。
反觀特斯拉，2020年全球銷量近50萬輛，營收315.36億美元，淨利潤7.21億美元;2021年銷量94萬輛，營業總收入達到538.23億美元，淨利潤55.19億美元，同比增長665%。
比亞迪的毛利短板何來?
“特斯拉的客户屬於高端用户羣體，比亞迪則是中端偏上，利潤空間確實不如特斯拉高。”中國汽車市場流通協會專家委員會成員顏景輝對《財經天下》週刊表示，在他看來，目前比亞迪是在用量換市場，先打開市場以獲得規模經濟效益。通過提高產銷規模，提高市場佔有率，從而實現營收的高速增長，這也是早期特斯拉的做法。
特斯拉旗下車型較為單一，早年主力車型是Model S、Model X，後來加入價格較低的Model 3，銷量逐年上升，車輛平均售價開始下降。2021年94萬的銷量中，絕大部分是價格較低的Model 3和Model Y，均價已降至30萬元附近。
而比亞迪新能源產品豐富，旗下王朝和海洋系列車型超過十幾款，但比亞迪的平均單車售價卻只有特斯拉的一半，僅為15萬元左右。不過也有業內人士認為，特斯拉的規模經濟效益足以證明，銷量大幅提升後，平均單車售價、毛利率和淨利潤會隨之增加。
“比亞迪的優勢在於很早就進入了新能源汽車領域，彼時當其他車企的續航里程還在120-150KM的時候，比亞迪已經達到了300KM。”顏景輝認為，在當時的新能源汽車市場，相比其他車企，比亞迪旗下車型價格體系偏高。
然而，這一價格策略隨後發生改變。
之後幾年，比亞迪陸續推出了十幾款車型，價格區間進一步下探，主要集中在8萬-25萬元。正是得益於性價比高，比亞迪在中低端市場佔領了絕大部分市場份額。
事實上，比亞迪今年能夠一舉超越特斯拉，離不開此前在中低端市場打下的基礎，並且今年比亞迪還在加快推進該戰略。今年上半年，比亞迪頻繁推出新車，甚至兩個月內推出了五款新車型，包括新款漢家族、騰勢D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p，基本保持着半個月一款新車上市的節奏。而根據比亞迪的規劃，今年內還將有數款新車上市。
“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”比亞迪董事長王傳福在此前的股東大會上談到，他表示，電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。
速度的比拼在今年比亞迪身上尤為明顯。6月底，比亞迪合肥基地項目整車下線儀式在長豐縣下塘鎮舉行，該工廠一期項目規劃年產能15萬輛，生產車型為秦PLUSDM-i和驅逐艦05，此外相關配套的車輛核心零部件，如發動機、電機也均在合肥基地生產。截至目前，包括在建工廠，比亞迪在全國擁有9個生產基地，建成後年產能約為300萬輛。
比亞迪衝擊高端，面臨智能化短板
2022年特斯拉的交付目標將突破140萬輛，今年上半年已完成了年度目標的40.28%。下半年，特斯拉累計新車交付量需達到83.6萬輛，即月均交付量超13.93萬輛，才能夠完成目標。
按150萬輛的年度銷量目標，比亞迪還需要在下半年完成86萬輛，月均交付量近14萬輛。從近期比亞迪的銷量數據和新品推出速度，今年比亞迪新能源汽車銷量極有可能超越特斯拉，成為2022年全球新能源車銷冠。
雖然拿了銷冠，但比亞迪正亟待高端化。今年5月，比亞迪從戴姆勒手中拿回了騰勢的股權，至此騰勢將完全迴歸比亞迪。這意味着，比亞迪將以騰勢為起點，重新拾起過去沒有做成功的高端品牌。
“騰勢將會堅定不移地走豪華車路線，堅持‘只提供新能源豪華汽車’的戰略定位。”王傳福表示，比亞迪的業務板塊中，騰勢將向下承接兼容王朝系列、海洋系列，向上銜接尚未發佈的高端品牌。除了騰勢，明年比亞迪還將推出硬派越野車，價格區間預計將在80萬-150萬元。
然而， 向高端市場衝擊的比亞迪，面臨智能化的短板。
軟件層面，從2018年開始，比亞迪推出自己的車機系統DiLink，但從這套基於安卓的系統，從2018年到2021年，僅更新了從1.0到4.0的4個版本，在部分車主看來，比亞迪的車機系統從UI界面、語音交互、應用生態等多方面都得到了大幅提升，但無論是體驗還是更新速度，都遠不如新造車。相比之下，新造車OTA的頻率可以達到一年數次。
硬件層面，比亞迪最新的DiLink 4.0平台採用了高通驍龍SM6350芯片，相比之下，蔚來、理想的中高端產品主流座艙芯片基本採用的是高通驍龍SA8155P芯片。根據高通芯片系列命名的方式，比亞迪的6系列屬於中端處理器，8系列屬於旗艦處理器。
在業內人士看來，OTA頻率顯示出比亞迪的軟件開發、迭代能力，仍然落後於主打中高端的蔚來、理想等。而在中高端市場中，智能化卻是產品的必修課。
此前，比亞迪產品覆蓋的都是中低端用户市場，其中王朝系列是銷量擔當，主力車型包括秦PLUS、中大型轎車漢、中型SUV唐、宋PLUS等，價格區間在10萬-30萬元。而在30萬元以上價位的高端市場，比亞迪的主力車型較少，市場份額佔比不高。
為在中高端市場站穩，比亞迪不得不解決智能化的短板，在智能化和自動駕駛領域加大研發投入。
財報顯示，2021年比亞迪研發投入達到106.27億元，同比增長24.2%;研發人員4.04萬人，同比增加31.52%。而在2019和2020年，其研發投入分別為56.3億元和85.5億元。不僅如此，比亞迪也積極佈局自動駕駛芯片、自動駕駛解決方案等領域，與地平線、百度和Momenta等企業展開合作。
但即便如此，遲到的比亞迪想打入高端市場並不容易。當前，高端新能源品牌已經湧入傳統豪華車企、合資車企、新造車以及自主一線品牌，同行都對該領域虎視眈眈。蔚小理已陸續發佈新車，持續加碼高端市場。理想前不久剛發佈了L9，稱其為“500萬內最好的SUV”，隨後何小鵬在微博預熱旗下的高端車型G9，戲稱自己是“50萬元內最好的SUV”。
現在比亞迪已經在上半場的電動化領先了競爭對手，下半場的智能化競爭能否突圍而出，對比亞迪高端化戰略至關重要。