編譯 / 馬曉蕾編輯 / 牛跟尚設計 / 趙昊然來源 / Nytimes，作者：Roy Furchgott
這是一個前人栽樹，後人乘涼的故事。
1962年，通用自家品牌之間的競爭也很激烈。旗下奧爾茲莫比爾（Oldsmobile，2000年停產）和雪佛蘭都希望生產出比對方更先進的發動機。
它們不約而同地利用了一項經歷過戰爭檢驗的二戰飛機的引擎技術，製造出了一種功率更大、里程更高的汽車發動機。
這項在當時頂尖的技術就是如今從本田思域到寶馬Z4 M40i敞篷車都在使用的渦輪增壓發動機。
奧爾茲莫比爾 F-85 Jetfire和雪佛蘭 Corvair Monza Spyder就是美國最早的量產渦輪增壓乘用車。
彼時的底特律還在追求體積更大，油耗卻更高的發動機，可以應用至乘用車的渦輪增壓技術為誤入歧途的汽車行業指明瞭一個新方向：生產更輕、更高效的發動機。
在20世紀60年代，該技術無疑是一種創新，而對於通用來説，卻是一場災難。它在技術和商業上的雙重失敗使底特律之後數年裏都不敢再碰渦輪增壓。
直到20世紀80年代，它的聲譽被彼時瑞典汽車製造商薩博的CEO挽救了回來，才終於獲得了大眾的認可。
即便是翻遍史料也找不到記載説為什麼通用當時會有兩個渦輪增壓項目，雖然那時候汽車行業在進行一場排量為王的競賽，但是隨着美國進入航空時代，技術革新也同樣炙手可熱。
奧爾茲莫比爾一直都是通用內部創新的領導者，直到1956年，喜歡不按套路出牌的埃德·科爾（Ed Cole） 擔任了雪佛蘭的掌門人。他要改變現狀，決定推出Corvair時，競爭開始了。
渦輪機誕生於20世紀初，第二次世界大戰期間普遍應用在美國戰機上，如B-24解放者號、P-38閃電號和P-47雷電號。戰後又應用到了柴油卡車上。
渦輪增壓，顧名思義就是利用發動機的廢氣來旋轉一個微小的渦輪，這個渦輪又帶動着第二個渦輪旋轉。第二個渦輪機將增壓的、集中的燃料和空氣混合物送入氣缸，以獲得更多的動力。
它還能使燃料燃燒地更徹底，提高燃油效率。但發動機功率的提高意味着產生的熱量更多。
韋伯州立大學的布蘭登·史蒂文森（Brandon Stevenson）説：“熱量對於柴油機來説不是問題，因為柴油機沒那麼挑剔，比汽油機燃燒的熱量低。可汽油發動機就不會像柴油發動機那樣寬宏大量了。”
雪佛蘭Corvair夭折
通用各部門通常都秘密工作。起初，奧爾茲莫比爾和雪佛蘭這兩個品牌互相都不知道對方在生產渦輪發動機。雪佛蘭Corvair一直被偽裝成通用的澳大利亞子公司霍頓汽車的一個項目秘密進行。
即使沒有渦輪增壓，Corvair的風冷鋁製發動機本來就存在發熱問題，但因渦輪增壓的出現而加劇。
無法冷卻發動機的全部輸出，車輛經常因為發動機過熱而無法啓動。
在雪佛蘭Corvair的測試中，渦輪增壓發動機在氣門上燒出了好幾個洞。後來雪佛蘭為其加裝了皮帶驅動的冷卻風扇，但由於風扇過重，皮帶在每分鐘最高轉數時就會失效。
因此，雪佛蘭與杜邦公司合作，用一種新塑料迭爾林（Delrin）製造了一個更輕的風扇。然而，這引發了一個更嚴重的問題。
在從底特律到俄亥俄州的一段路測中，測試司機反映，他從收費站開始加速時，突然感到有種窒息感，眼睛一陣陣灼燒。
為了找出原因。雪佛蘭和杜邦分別派出兩位技術人員，駕駛四輛Corvair重走那段測試路線，他們反覆試驗，甚至猜測是途徑城市托萊多的空氣不好，或者風扇產生了靜電。
直到，他們聞到了一股刺鼻的味道。
在俄亥俄州的寒冷冬季，車內暖風開到了最大，而此刻如此大的電流經過已經滾燙的發動機艙中的電池時，它幾乎沸騰了。汽化的電池酸與迭爾林發生反應，產生氣體甲醛瀰漫了駕駛艙。
這一幕他們想起來都後怕。
Corvair車型宣告失敗。但最終給這款車判死刑的不是渦輪增壓。而是一位叫拉爾夫·納德（Ralph Nader）的人，他1965年寫了一本書《什麼速度都不安全》。
書中寫到：“Corvair就是一個死亡陷阱，因為它，消費者開始有維權意識。因為它，國家公路交通安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）成立了。”
直到多年後，NHTSA在一份140頁的報告中為Corvair正了名，稱它彼時的性能已經足夠與多年後的國內外車型相媲美。
Jetfire的覆滅
關於Jetfire開發的記載並不多，主要是售後出了問題。
問題出在了奧爾茲莫比爾的實驗部門。奧爾茲莫比爾公司借鑑了飛機的水冷卻方法。用水和酒精的混合物當冷卻液。
他們將這一水和酒精的混合物稱為“渦輪火箭液”，被裝在一個獨立的5夸脱（4.73升）的油箱中。諾埃爾説：“開快車的情況下，一兩個星期內用完一箱。但人們不會再給車輛加冷卻液。”
情況變得更糟。酒精混合物使軟管和膜片變脆。密封圈設計不良，產生積液，卡住了渦輪機。
當汽車熄火以後，冷卻液箱仍然處於加壓狀態，會把液體溢到氣缸，在重新啓動時有可能破壞杆和活塞。
最終，律師介入，要求為車輛安裝安全裝置。然而這些裝置經常使渦輪增壓器癱瘓，使其基本失去作用。
無奈之下，奧爾茲莫比爾公司為Jetfire車主提供了拆除渦輪增壓器的解決方案。
據兩位奧爾茲莫比爾的前員工透露，在生產的9607輛Jetfire汽車中，大約80%都拆除了渦輪增壓器，換成了四腔式的。
Jetfire和Corvair都聲稱他們是第一個使用渦輪增壓的。奧爾茲莫比爾是第一個宣佈的，但雪佛蘭是第一個公開展示的。但無論誰是第一、誰是第二，都掩蓋不了一個殘酷的事實，那就是這些車都玷污了渦輪增壓技術。
通用再沒有嘗試渦輪增壓，直到80年代推出了別克汽車。
薩博成先驅
在通用失敗之後，除了卡車、賽車和限量生產的性能車之外，很少在汽車上看到渦輪發動機。
到了1979年，當羅伯特·辛克萊爾（Robert Sinclair）成為薩博汽車美國公司的總裁時，情況再次發生了變化。
辛克萊爾是一位看上去和藹可親，但管理風格強勢的高管，薩博迷們稱之為“鮑勃叔叔”，薩博的商業戰略因他的到來脱胎換骨。
1978年，薩博99成為了自通用失敗以來的第一輛渦輪增壓量產乘用車。最早的薩博渦輪增壓車也不太靠譜，尚需要先進的發動機管理。但還是受到了汽車媒體界的一致好評。
1982年，薩博的渦輪機增加了自動性能控制系統，它可以在檢測到發動機發生爆震時，有效降低缸內壓力，讓渦輪增壓發動機變得實用、可靠和經濟。
這個系統是技術上的突破，一時間，渦輪增壓成為了薩博的代名詞。
但是，薩博的最高成就是在1983年，當時該公司在薩博美國公司強勢推出了一款的雙門敞篷小車。
這款車在1986年開始銷售時，由於配備了高效、省油的渦輪增壓發動機而一炮打響。20多年來，薩博的這款敞篷車售出了25萬輛。
薩博不僅讓渦輪增壓被大眾接受，更為它創造了聲望。那些沒有在車輛上安裝渦輪增壓發動機的薩博車主紛紛開始購買渦輪增壓的標誌貼在車上。那個時候，賣出的渦輪增壓車標比汽車還多。
隨着技術和形象問題都得到了解決，渦輪發動機又重回戰場。到20世紀80年代中期，在沃爾沃旅行車、保時捷944、福特野馬SVO、Datsun 280ZX、道奇Daytona Shelby Z和克萊斯勒的LeBaron GTS上都能看到它們。
在1962年，F-85 Jetfire的宣傳冊上稱自己的發動機是革命性的，它沒有説錯，只是早了16年。
就這樣，通用最先生產出渦輪增壓汽車，而薩博卻成了渦輪增壓的先驅。