五菱宏光MINI EV,重走"小米"路
文|智能相對論
作者|陳先森
新能源車“向上突圍”,主打低價的微型電動車也不能免俗。
前段時間上汽通用五菱在宏光MINI EV上又一次加碼,推出國內市場首款純電動微型敞篷車,官方售價為9.99萬元。與此同時,五菱宏光MINI EV GAMEBOY版也推出了兩款全新的車身配色。
目前,宏光MINI EV系列包括了經典款宏光MINI EV(3.28-4.48萬元)、宏光MINI EV馬卡龍(4.38-4.98萬元)、宏光MINI EV GAMEBOY(5.58-6.98萬元)、宏光MINI EV敞篷版(9.99萬元)四款車型。
敞篷版雖然不算主銷車型,但帶動宏光MINI EV價格逐漸上探卻是不爭的事實。畢竟對於萬元級別的微型車來説,價格是最大的優勢,而宏光MINI EV明顯正在“稀釋”這一強項。
站在品牌成長的角度來看,宏光MINI EV似乎正在重走“小米”高端路。
當年小米從千元機起家到推出3499元起的全面屏MIX 1,品牌開始向高端發起衝擊。而如今,宏光MINI EV也在提高品牌調性,同時新能源車、手機都趨向智能終端,用户對車的需求程度也更加接近智能手機,但是兩類產品的技術和供應鏈都沒有真正意義上的完全自主。
這樣,我們不妨試着對比討論宏光MINI EV和曾經的小米,或許能由此得到新的啓示。
微型電動車裏的“小米”
在微型電動車市場,五菱宏光MINI EV的貢獻絲毫不亞於在千元機時代裏的小米手機。
一方面是“銷量”。上市當年銷量突破十萬輛;2021年,宏光MINI EV年銷量超42.6萬台,登上新能源年度銷量榜首;今年截止到10月,宏光MINI EV累計銷量266007輛,在轎車裏年銷量暫居第一名。
2021年,中國新能源汽車銷量達352.1萬輛,同比增長1.6倍,而微型電動車的銷量達到了89.5萬輛,成為重要的增長引擎。那麼粗算之下,宏光MINI EV則是幾乎佔據了微型電動車市場份額的“半壁江山”,是增長引擎中最主要的一股力量。
另一方面是“地位”。宏光MINI EV可以説是微型電動車市場裏的變革和引領者,它的出現掀起市場新一輪的競爭熱潮。
在這之前,上一輪熱潮在2017-2018年,微型電動車銷量佔據國內新能源乘用車一半以上。但後來由於補貼門檻提高和嚴查騙補,導致微型電動車的銷量佔比迅速滑落至兩成左右。作為代步車,產品需求一直沒有消失,不過在生產製造、准入條件等方面缺乏合法合規的問題卻有待消除。
宏光MINI EV正是抓住這樣一個機會,有具備乘用車資質的上汽通用五菱做背書,解決了粗製濫造、無法上牌、缺乏品牌等市場痛點,加上延續微型電動車極致的性價比,由此成為2020年現象級的產品。
也是在2020年,長城歐拉推出了歐拉白貓和好貓,哪吒汽車推出哪吒V,零跑汽車推出零跑T03。但是這幾款產品並非一開始就去追求低價,而是做到在價格、配置、安全性等方面比宏光MINI EV更加均衡。
到了第二年,市場出現長安汽車旗下的奔奔E-Star國民版,朋克汽車旗下的朋克多多,雷丁汽車旗下的雷丁芒果,以及奇瑞汽車旗下的奇瑞QQ冰淇淋。他們和宏光MINI EV相似,顏色多樣造型小巧,主流價格區間也基本上重疊。
所以對於微型電動車市場而言,宏光MINI EV的意義是“承上啓下”。正因為如此,在新一輪競爭熱潮裏,宏光MINI EV提前站位拿下先發優勢,享受行業紅利,一時間風光無兩。
梳理下來,宏光MINI EV也足夠對得上小米手機曾經創下的輝煌成績:
小米1發佈到次年下半年,累計銷量突破300萬台;小米1s、小米2發佈,同樣一開售便被消費者一掃而空;14年,小米全年累計銷量暴增至6000萬台;15年,小米已獨佔全國15%的智能手機市場,成為國內首屈一指的智能手機品牌。
除了創新MIUI定製系統,線上銷售等原因外,在手機硬件本身,小米正是憑藉低廉的價格,較好的品質成功攪局,其低價策略符合當時大部分國人的消費水平,從而點燃了他們對智能手機的需求。當時智能手機市場魚龍混雜,山寨品牌層出不窮雖價格較低但質量堪憂。
市場不同,時間不同,但宏光MINI EV和小米都找到了相似的突破口。
如今宏光MINI EV已有多個版本,並進一步探索價格更高的敞篷版,推動品牌衝擊高端。彼時,小米則在“數字”系列之外,進一步探索“MIX”系列來提升品牌形象。以“小米”為鑑,宏光MINI EV向上突圍的初衷又是什麼?
問題出在“供應鏈”模式
尋找同樣的突破口去打開市場,但是在紅利消失、競爭加劇後,也有一個同樣的核心問題擺在宏光MINI EV和小米麪前。在「智能相對論」看來,這個核心問題是兩家都選擇強調“組裝”屬性的“供應鏈”模式。
早期以小米、OV為代表的國產手機,通過購買供應鏈技術為主要力量來進行設計產品。在最初創業的時候,供應鏈模式的確可以低成本地快速產出產品,佔領市場,積累資金。但一些關鍵技術受制於人,嚴重拖累研發進度和現金流,利潤空間不僅打不開反而容易被壓縮。
回頭看車這邊,宏光MINI EV則是堅持自己的供應鏈模式,不同於比亞迪將汽車配件生產業務全包,其選擇將汽車配件生產業務外包。一方面,這樣最後換來低成本以及低利潤率。
日本一位名古屋大學專家教授曾當眾拆解一輛售價3.88萬的頂配宏光MINI EV,後來據團隊估算,整車總零件和組裝成本費約為2.7萬元,如果刨去研發、人工、運輸和銷售成本,宏光MINI EV的利潤根本不夠看。財通證券也曾發佈研報稱,其毛利率只有2%-3%左右。
2021年宏光MINI EV銷量超40萬輛,幾乎佔到上汽通用五菱總銷量的四分之一。但實際上,40萬輛難以改變上汽通用五菱的盈利結構。
在宏光MINI EV剛剛開始熱銷時,上汽通用五菱內部人士就曾講過,擊穿用户價格心理底線的宏光MINI EV“確實在虧本賣”。汽車店內銷售也曾告訴「智能相對論」:“這款車本就沒有多少利潤,自然也給不到顧客多少優惠”。
另一方面,低價走量策略背後還有風險,微型電動車的成本敏感度最高,對上游抗壓能力最弱。
隨着原材料價格持續上漲,今年宏光MINI EV GAMEBOY版的起步價格一度調高4000元,售價5.58-6.98萬元不等,而宏光MINI EV整體價格從2.88-4.86萬元來到3.28-6.98元。不止這一款車型,也包括很多競品漲價,比如奇瑞QQ冰淇淋。
今年年初,甚至長城歐拉宣佈旗下歐拉黑貓、白貓停止接單。對於停止接單的原因,官方表示:“以黑貓為例,2022年原材料價格大幅上漲後,黑貓單台虧損超萬元。”賣得越多,虧得越多,成本已然是困住低價微型電動車的最大桎梏。
在“競爭誤區”也曾提到一點,一味通過性價比滿足顧客需求,只能換來價格戰和同質化競爭,難以幫助品牌贏得下半場競爭。
顯然,對於現在宏光MINI EV,以及曾經的小米手機都適用這一道理。兩輪電動車也是跳入“誤區”的典型案例,行業認為顧客對價格比較敏感,低價才是他們的剛性需求。以此為基礎,行業重心放在降成本、拼價格,反而導致行業走向死亡邊緣,各企業打折促銷、以舊換新活動頻繁,整個行業沒有利潤。
高端化成為了小米手機的必選項,而拔高品牌形象也會是微型電動車的必由之路。
衝不上的品牌調性?
五菱宏光MINI EV向上突圍並不容易,很可能會復現小米手機陷入的“高端”困境。核心在於消費者心智一旦建立其實很難改變,這也是小米手機高端屢戰屢敗的原因,大家都低估了“認知固化”這個無情的現實。
在某種程度上,銷量好能和口碑不錯劃等號,畢竟數據都是消費者用真金白銀堆起來的。但這一對等的前提應該是滿足品質,產品價格也正好和品質匹配。對於低價微型電動車,消費羣體更多用來滿足代步需求,產品賣得好或許只是因為價格合適。
五菱早有對高端化進行嘗試,結果卻不盡人意。2020年5月,五菱發佈全球銀標,啓動品牌向上的征程。當年11月,五菱銀標首款車型五菱凱捷上市,以突破10萬元的售價實現品牌向上。不過前期表現不錯的五菱凱捷高開低走,最低時月銷量僅有千餘台。
在“認知固化”下,向上突圍就不是一件簡單的事情,重點其實在於“心智”。品牌和產品找到新的站位,重新建立起新的心智標籤,不僅僅是通過功能堆料、外觀時尚、價格上漲去提高品牌調性那麼簡單。
雅迪定位“更高端的電動車”,各方面都在於總體戰略保持一致,其產品、定價、門店等必須讓顧客感受到高檔。比如冠能系列產品,搭載TTFAR3.0增程系統、擁有36項核心專利的TTFAR石墨烯3代電池、首創國標電自最大容量的TTFAR碳纖維2.0鋰電等。
在消費市場,波司登成功實現高端化,思路也是在於提升產品、門店、定價等多個維度共同組成的綜合體驗。比如,商業綜合體的大型店面,進駐高端購物中心,結合海外旗艦店買手店,亮相國際時裝週,牽手國際設計師,舞台劇式發佈會等等。
新能源車市場這邊,比亞迪海豚是個正面例子,其進一步顛覆消費者對於微型車的認知,關鍵則是在於技術創新。不同於過去大家生搬硬套將電池,電控,電驅等排列組裝,海豚更加強調結構一致性,注重整車各個部件密切配合。像是比亞迪e平台3.0、“刀片電池”,已經在消費者中建立起一定認知。
所以回看宏光MINI EV,技術門檻較低的產品僅通過低價走量的策略去搶市場,結果可能是將整條賽道拖入拼命減成本的“死衚衕”。對於品牌對於產品,難以去維繫他們的長期發展。在過度強調低價之後,宏光MINI EV需要想辦法實現品牌突破了。
參考資料:
1、深途,《微型電動車,被五菱帶溝裏了》
2、鋅刻度,《五菱上躍乏力,下一個“爆款”何處尋?》
3、探客深科技,《敞篷宏光救不了“國民神車”五菱》
*本文圖片均來源於網絡
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