隨着2020年的結束,各家車企也陸續交上了年終“答卷”。不得不説,2020年日系品牌的成績不可謂不亮眼,其中包括日產、本田、豐田在內共5家日系合資車企實現了銷量同比增長,但相比之下,日系豪華品牌市場表現卻難言樂觀。
就目前的市場表現來看,日系三大豪華品牌只有雷克薩斯表現尚屬穩定,至於英菲尼迪和謳歌卻只有慘與更慘之分。不過話説回來,為何三家定位相似、且同為日系品牌的豪華車企,銷量會有如此大的差距呢?當然,這其中的緣由也是不盡相同,但大體還是出現在決策上的差異,從而衍生出了眼下日系豪華品牌一家獨大的局面。
差距持續拉大
我們先來看組銷量數據。
誠然,作為本田的高端品牌, 謳歌在美國市場大賣,但自從進入中國市場,銷量成績一直低迷。在國內市場,謳歌2020年銷量為1.12萬輛,同比下滑24.2%。相比本田在華以164.2萬輛數據,謳歌的銷量表現的確有些寒酸。
而英菲尼迪也有着相同的窘境,要説前幾年,英菲尼迪似乎還能勉強擠進“二線”陣營。可如今,根據東風集團最新產銷數據,東風英菲尼迪2020年累計銷量達2.57萬輛,同比下滑26.66%,距離3.36萬的年度銷量目標相差近8000輛,還比不上BBA的單月銷量。
相比二者,雷克薩斯卻正處在春風得意之時。更為有趣的是,在雷克薩斯的全球銷量中,中國市場是雷克薩斯在2020年唯一實現增長的市場,其2020年在中國市場的終端累計銷量為22.5萬輛,同比增長11%,而取得這樣的成績,是價格平穩,甚至加價的前提下完成的。
可見,上述三家日系豪華品牌,只有雷克薩斯人在天堂。
國產化不徹底
要説時下英菲尼迪和謳歌已經實現了國產化,但為何二者本土化優勢非但沒有體現出來,反而卻成為了“催命符”呢?
其中一個很重要的原因就是,國產化不徹底。先看英菲尼迪,2014年開始實現國產的英菲尼迪,至今只有兩款國產車型在售,分別是QX50以及Q50L,緩慢的車型導入加之競爭對手們的奮進讓QX50和Q50L兩款車型產品力大打折扣,而進口車型普遍較高的價格又無法獲得更多消費者的青睞。國產車型產品力不夠,進口車型沒有價格優勢,導致英菲尼迪在國內的銷量一直處於不温不火。最後也只能讓真喜歡英菲尼迪的鐵粉,感嘆一聲:哀其不幸,怒其不爭。
為獲得銷量的提升,英菲尼迪早在2018年就已推出“5 IN 5”戰略,即未來5年投放5款全新國產車型,並希望在2022年實現15萬銷量。但時至今日,其國產車型數量並沒有增加,加之車輛配置老化、市場應變能力弱等諸多原因,也讓英菲尼迪長期處在疲軟之勢。
我們再來看看謳歌,很多人説,其銷量慘淡罪魁禍首是品牌影響力不夠。不可否認,在二線豪華品牌裏,無論是凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃,甚至連林肯、捷豹等品牌都比謳歌更知名。
但其實,謳歌在2016年實行國產化之後,還是迎來過短暫的“春天”。只可惜好景不長,2018年開始遭遇滑鐵盧,從此一蹶不振。被寄予厚望的TLX車型在國內雖針對性的進行了軸距加長,但最終仍已失敗告終。
從謳歌官網來看,目前其國產車型僅有3款,分別是國產RDX、CDX 、TLX-L,覆蓋面相對較小,很難滿足目前市場多樣化的選車需求。單車最高月銷量,也不過寥寥數百台。
雖然對於大多數豪華品牌而言,國產化是更貼閤中國市場、讓產品更具性價比和競爭力的不二手段。但對於謳歌、英菲尼迪來説,相對單一的產品陣營導致其國產化優勢並未真正體現出來,反而卻丟掉了“進口車”的高端字眼,多少有些得不償失。
雷克薩斯贏在了哪?
首先,在產品陣營上,雷克薩斯相比上述兩者可以説是佈局最完善的,緊湊型、大型,轎車到SUV到MPV,都已涉獵,且表現頗佳。2021年,雷克薩斯還將上市多款新車,試圖佔據更多的市場份額。
其次,上文也曾提到,作為一個沒有實現國產的豪華汽車品牌,雷克薩斯終端售價較為堅挺,大部分車型不僅沒有優惠,反而存在加價的情況。因此,相對於凱迪拉克、沃爾沃等以價換量的方式,僅依靠進口的雷克薩斯顯然是成功的。這也表明了雷克薩斯在可靠性、品牌力、售後服務等方面受到消費者認可,顯現出更高的產品價值。
毋庸置疑,從2016年到2020年,雷克薩斯在中國車市的銷量增長非常迅猛。這其中,電氣化轉型的階段性成功無疑成了雷克薩斯的第一推進劑。
數據顯示,2020年,其電氣化車型銷量達到了83868台,同比增長了22%,並且電氣化車型在雷克薩斯2020年的整體銷量中的佔比超過了1/3,達到38%。並且,雷克薩斯依託豐田強大的混合動力技術,在很早就推出了智·混動車型,這類車型的銷量佔比也在逐步增長。
雖説在充斥不確定性的2020年,豪華品牌陣營大體還是持續“升温”的趨勢,但仍逃不過“強者恆強”的叢林法則,相比雷克薩斯,如今英菲尼迪和謳歌已經被市場逐漸邊緣化,由此可見,國產化不是提振銷量的必經之路,畢竟,歸根結底在市場中還是要靠產品來説話。