剛剛過去的2022年，新能源車市場增長超出預期，滲透率飛速提升，堪稱是 “大爆發”的一年。
而這種爆發，不僅體現在新能源汽車的產銷量上，應該説是技術進步、產品豐富的共同結果。
那話説回來，在已經翻篇的2022年，到底有哪些新技術的應用，將新能源汽車逐步推向了新階段呢？
我們今天為大家盤點一二。
麒麟電池被美國《時代》週刊評為2022年度最佳發明的“麒麟電池”，放在本次盤點的第一順位，應該沒誰會有疑問吧？
雖然技術還是那套CTP技術，但寧德時代今年中旬發佈的CTP3.0，即麒麟電池，幾乎將當下電池材料體系下的性能指數，壓榨到了極限。
簡單説，就是再次通過結構的改良，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，實現了能量密度的再突破，比特斯拉的4680電池還要領先13％，能量密度可達255Wh/kg，可輕鬆讓整車突破1000公里續航。
同時也進一步改良了熱管理系統，把之前的底部液冷改成了側面散熱，散熱面積相當於從平面拓展到了立面，變成了之前的四倍，意味着電芯控温銷量大幅提高，據悉只用原來的一半時間，讓電池的可靠性和壽命，都會比傳統的高出許多。
CTC電池底盤一體化技術這個原本是馬斯克在2020年電池日上提出的設想，當時馬斯克透露：特斯拉正在開發這一車身架構，將電池包設計為車身結構件，將電池包和車身前後部一體化成型。而且更是將這種方式稱為未來電動車的終極製造方式。
但才兩年過去，這項技術就已經成為了現實。
進一步説，所謂CTC，其實就是讓動力電池跳過模組和整包的概念，直接變成底盤的一部分。如此一來，可以省略很多結構上，降低重量的同時，增加布置電池的空間。
在今年推出的一系列新車中，國內已經有幾家車企實現了一體化技術的量產。包括比亞迪的CTB電池車身一體化技術，以及零跑的CTC技術。二者大同小異，將電池上蓋與車身地板合二為一，讓電池既是能量體也是結構件，簡化了車身結構和生產工藝，同時增加電池佈置空間。
不過，要點出的是，不管是比亞迪還是零跑，都沒有實現純粹的CTC，與激進的特斯拉Model Y（海外4680版）相比，更像一種過渡。
後者極致到什麼程度呢？通過一整塊合金材質壓成車身，然後電池直接放在了底盤，包括地毯，中控，座椅這些都是裝在電池上的，為了性能效率最大化，徹底斷絕了拆卸維修的可能。
正因如此，這項技術在2022年逐漸嶄露頭角的同時，也引起了一些爭議。
但筆者認為，就像現在的智能手機也都不能拆電池一樣，既然電池材料暫時無法取得根本性突破（鈉離子還是個PPT），換電技術目前來看也只能成就高端新能源車的未來，那麼從這種集成機構的層面突破，顯然也算是一種實際意義的進步。
800V快充除了車身結構上的突破，為了提高新能源車的效率，充電速度是不是也可以再快一點？
的確，充電難、充電慢的問題同樣是制約電動車發展的重要因素，消費者對於快充需求異常強烈。而快充的核心是提高整車的充電功率，目前最先進的就是800V超快充了，幾乎可以讓充電5分鐘，續航200公里不再是夢。
這項技術最早是2019保時捷首款純電車Taycan首秀一併首發的，自Taycan之後，很長一段時間沒有其他車企能追趕落地800V超充。
好在伴隨新能源車的迅猛發展，行業的供應鏈不斷完善，進入到2022年，800V高壓平台逐漸被更多國內廠商應用。比如極狐和阿維塔採用華為750V平台，10分鐘續航200公里。小鵬自研的800V超充技術隨G9一起上市。理想汽車在新電子電氣架構發佈的同時，宣佈即將在2023年推出的首款純電動車也會提供800V平台和快充。
除卻上面説到的這些企業，廣汽、上汽、長城、比亞迪、嵐圖、埃安、吉利等等車企都在佈局800V。明後年會有更多800V平台車型誕生。
之前手機界那句經典的“充電五分鐘，待機兩小時”，如今用在新能源車行業，似乎再合適不過了。
百家爭鳴的混聯架構2022年能被稱作新能源元年，與混動車型的爆發式發展有着密不可分的關係。而在混動車型銷量與滲透率大幅上升的背後，則是諸多創新技術的落地。
百家爭鳴的混聯架構以前，在人們的印象中混動系統幾乎能與日系企業畫等號。車圈之前就很流行一句話：市面上你能買到的有兩種混動，一種是兩田的，一種是其它的。
誠然，基於行星齒輪結構的豐田混動架構在燃油經濟性層面有着極其優質的表現，但在經過多年市場驗證後，其較高的價格以及動力性的短板也變得愈加突出。
而隨着2022年前後多個自主品牌研發的混動架構的出現，打破了這樣的局面。多個自主品牌的技術架構將增程與混聯兩種主流混動架構的潛能盡數展現。
總結下來，2022年可以算得上是新能源技術大步向前的年份，而以上盤點就是筆者認為年度很有代表性的幾個突破性的技術了。倒不是説從消費者角度有多炫酷，主要是從行業角度看，這些突破確實帶來了客觀的收益，為量產車型帶來了顯著的性能提升。
而隨着這些“量變”的不斷髮生，在未來，也更讓人願意相信新能源車會有發生質變的一天到來，徹底取代傳統的燃油車。
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