[愛卡汽車 試駕原創]
忘記從何時起，同平台車型成為了人們的調侃對象。打開百度，鍵入“雷克薩斯ES 換殼凱美瑞”，回車，你將看到超過66萬條搜索記錄。某種程度上，模塊化平台泯滅了個性，讓車與車愈發趨同。作為平台戰略的推手，大眾集團因此遭受非議，卻也收穫了黃金十年。站在電氣化的交叉路口，平台魔咒能否被打破？因戈爾施塔特人用奧迪Q4 e-tron給出了答案。
有人説，奧迪Q4 e-tron是“豪華版ID.4”。無須否認，奧迪Q4 e-tron沒有所謂的高貴出身，而是與下游品牌共享MEB平台。MEB是一款純電專屬架構，兼容轎車、SUV、MPV等車身形式。在大眾集團內部，MEB是新一代純電動車型的“大家長”。上至奧迪，下至斯柯達，你都能見到MEB的身影。大眾集團用這道平民底料，烹製出了口味不同的菜餚。而奧迪Q4 e-tron，正是其中最精緻的一道菜。
作為全球車，Q4 e-tron完美繼承了奧迪基因，內外飾都充滿了後工業時代的嚴謹與冷靜。與往常一樣，工藝質量達到了較高水準，感官品質夠豪華。美中不足的是，覆蓋大半個中控台的Alu Convergenz鋁飾條存在反光現象。逆光行駛時，副駕乘客容易被晃到眼睛。
設計 | 精緻工業風
在歐洲市場，奧迪Q4 e-tron提供三種動力規格，分別為35 e-tron（單電機低功+8模組電池包）、40 e-tron（單電機高功+12模組電池包）和50 e-tron quattro（雙電機+12模組電池包）。國產後，Q4 e-tron取消了入門動力，僅保留40 e-tron和50 e-tron quattro。試駕車型為50 e-tron quattro創享版，動力規格和底盤配置均達到了頂格狀態。
國產Q4 e-tron搭載84.8kWh動力電池，電芯由寧德時代提供。雙電機車型的CLTC續航里程為543km，官方標稱值相對保守。單電機車型能耗更低，CLTC續航里程達到了605km。稍顯遺憾的是，R744熱泵為全系全裝，對北方用户不夠友好。9000元的價格外加漫長的等車週期，這樁買賣着實需要認真考慮。
與其他MEB車型一樣，奧迪Q4 e-tron採用前麥弗遜+後五連桿的懸掛結構，前後軸均配備了鋁製車輪架。這輛頂配試駕車帶有自適應底盤控制，也就是CDC自適應減振器。減振器阻尼有舒適/平衡/運動三種模式，還可根據路面激勵動態調節。整體來看，駕乘感受偏運動，操控屬性大於舒適屬性。
還記得第一次駕駛大眾ID.4 CROZZ時，沉重的低速轉向力讓我暗自抱怨。在挪車或掉頭場景下，ID.4和ID.6（不分南北）的轉向手感都不夠友好。Q4 e-tron沒有犯同樣的錯誤，而是繼承了奧迪DNA。轉向手感順滑而不失阻尼感，第一印象不錯。轉向力度適中，隨速增益邏輯恰當，低速下不再沉甸甸的。車速提起來以後，中心區手力緊繃，雙手與車輪有着不錯的連接感。轉向響應也算得上直接，在車流中“鑽縫”能找到樂子。
有趣的是，中低配車型的駕駛感受大有不同。除50 e-tron quattro創享版外，其餘三款車型均採用被動式減振器，阻尼特性無法電控調節。高速衝過橋面時，減振器有些欠阻尼，車身控制不夠穩健。當然，中低配車型對小輸入的過濾更徹底，座椅上沒有了密密麻麻的振動。如果説頂配像高爾夫GTI，那麼中低配就像是途觀L。
編輯點評：
毫無疑問，奧迪Q4 e-tron是更加精緻、更有品位的MEB。從外觀到內飾，Q4 e-tron深諳“海派”內涵，處處散發着奧迪應有的味道。可以説，在肉眼看得到的地方，Q4 e-tron與ID.4有着足夠的區分度。更難得的是，雙電機頂配車型讓人嘴角上揚，駕駛樂趣易於觸摸。只可惜，無論哪個版本，舒適性都有着不小的提升空間——頂配偏緊，其他版本又松過了頭。
果真是豪華版ID.4？此言合乎邏輯，卻不妨礙Q4 e-tron繼承奧迪DNA。對於大部分用户，Q4 e-tron的優點容易感知，缺點則可以理解調校風格帶來的取捨。而對於挑剔的人們，它足夠有個性，卻少了些底藴。要知道，八成功力和九成功力的差別，決定了一款車能否成為經典。負責任地説，在所有MEB車型中，ID.3依然是駕乘性能的巔峯之作。想要奪走王位？或許，純電A3會有所作為。
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