最近，造車新勢力集體“失速”的聲音不絕於耳。從最近幾個月發佈的數據來看，中國品牌新能源車企的銷量排名正在重新排序，曾經位列造車新勢力第一梯隊的蔚小理不止一次被擠出前三排名，反觀傳統車企新品牌銷量上有了明顯超越趨勢，並且一路高歌猛進。
由此可見，造車新勢力與傳統新品牌的“戰火”已經迅速蔓延，而新能源汽車市場競爭格局也發生着改變，從蔚小理“三足鼎立”走向“百花齊放”。
不過，目前關於造車新勢力銷量集體“失速”業內有一種聲音，新能源汽車賽道新一輪淘汰賽開始了，最先被波及的很可能是新勢力們。不過現在就下結論為時尚早，新勢力們除了提升銷量、擴大產能外，也在尋找新的突破口。
增速放緩的新勢力
進入2022年，以蔚小理為代表的造車新勢力集體進入了新產品週期，這三家都發布了第二階段的新品，比如蔚來的ET5、ES7、ET7，小鵬的G9和理想的L9、L7和L8。不過，新勢力的這一次新產品週期似乎走的並不順利，並沒有讓品牌銷量迅速提升。
從今年開始，蔚小理在銷量榜單上墊底的報道比比皆是。從10月的交付數據來看，蔚小理、哪吒和零跑5家主流造車新勢力，僅哪吒汽車一家的交付量呈現環比增長態勢，其餘4家交付量均出現不同程度的環比下滑，尤其是小鵬汽車的環比降幅接近40%。
雖然哪吒汽車的銷量表現很強勢，不過目前該品牌主力車型仍然是哪吒U和哪吒V，而這兩款車的售價都在20萬元以下，並且該價格區間的純電動產品有廣汽埃安、比亞迪等強有力的競爭對手，哪吒汽車未來銷量是否會進一步增長有待於觀察。畢竟哪吒汽車對於20萬元以上的市場還處於探索階段，哪吒S是否能成功突圍有待於觀察。
從蔚小理髮布的10月交付數據來看，三家車企在新能源市場痛苦掙扎，蔚來和理想兩家交付破萬輛，相差無幾，而小鵬汽車5101輛的交付成績就讓人有些看不下去了，其中原因值得關注。
首先來看理想汽車，剛剛走出了理想ONE停產風波，10月排名又比蔚來靠後，10052輛的單月銷量雖然仍處在高位，但理想顯然還沒有做好產能快速提升的準備。
從10月交付結構來看，目前只剩下理想L9單打獨鬥，因為理想L7和理想L8均為開啓交付，只憑一款車顯然後勁不足。而從11月開始，理想L8開啓同步交付，不過理想似乎並沒有在產能端做好平衡，所以接下來的月份銷量數據很難會有很大提升。
接着看蔚來汽車，10月交付新車10059輛。不過，蔚來在公告中表示，汽車生產和交付受到了由於中國部分地區疫情帶來的工廠運營挑戰及供應鏈波動的影響，所以新車交付有所減少，未來將克服困難，儘快交付。
另外有消息稱，蔚來ET5如今訂單量已經排滿，但是10月這款車的交付量僅1000輛出頭，這個產能實在是差強人意。
最讓人驚訝的還是小鵬汽車，暫且不提產能端是否受限，最大的問題是10月交付量上遭遇腰斬，剛剛5000輛出頭的銷量成績實在是很慘淡。
業內人士認為小鵬近年來產品更新速度的明顯放緩，成為其銷量難以維繫的關鍵。另外，在原材料價格上漲、缺芯、疫情等因素的影響下，小鵬G9訂單尚未轉化，導致小鵬汽車10月銷量不佳。
據瞭解，由於小鵬G9上市後整體表現沒有達到預期，小鵬汽車創始人何小鵬也開始全面調整組織架構。他也曾坦言，“我和我的團隊在堅持創新驅動的智能化技術路線的同時，將更貼近市場和用户需求，為用户打造出更好的智能電動汽車。”
此外，小鵬汽車也正面臨產品迭代和同級競爭難題，主銷車型P7的交付量也有所下滑，其中原因離不開市場競爭。有消息稱，小鵬P7中期改款車型將在明年一季度上市，這也會一定程度上影響消費者的選擇。
隨着越來越多傳統車企在電動化市場加速佈局，以及補貼政策的逐步退坡，國內新能源汽車市場已經從政策驅動向市場驅動轉型。過去幾家獨大的“啞鈴型”結構向着更加均衡的“紡錘型”結構轉變，而主打高端化的新勢力們，在企業體量難以迅速迎接市場的轉變。
此外，當下全球資本市場都不景氣，這對依靠融資過活的新勢力們更是雪上加霜。單從幾家新勢力發佈的三季度財報就可以看出，盈利仍然是他們成長路上首先要攻克的難題。
瘋狂追趕的傳統車企
新勢力們在新能源汽車發展初期憑藉獨特的市場定位獲得了不錯的關注度，不過中國新能源汽車行業競爭進入中程，傳統車企開始集中發力，有了資金、研發、產品推新乃至服務體系等全方位優勢資源的加持，最直接的效果反映在市場銷量當中。
就比如，4月官宣停產燃油車的比亞迪銷量一路走高，從3月開始連續四個月銷量突破10萬輛，7月達到了16萬輛，8月為17.4萬輛，到了9月銷量為20.13萬輛，首次突破20萬輛大關，而10月的銷量更是亮眼，直接來到了21.78萬輛。
今年1-10月比亞迪新能源乘用車累計銷量超過100萬輛，達到139.79萬輛，按照這一走勢，比亞迪完成150萬輛的年銷量目標基本沒有懸念，有望衝擊200萬輛。
有比亞迪內部人士表示“目前在手訂單仍有幾十萬輛，產能是主要瓶頸，要儘快擴大產能、保證交付，同時儘可能注重質的增長。”
就在今年年初，廣汽埃安還因產能受限，月銷量一直在1-2萬輛之間苦苦掙扎，但是隨着一期工廠產能提升，以及10月份第二工廠的竣工，其市場銷量也得以快速拔升至3萬輛。廣汽埃安內部人士表示，產能會有一個爬坡過程，未來三個月埃安將朝着月銷3.5萬輛甚至4萬輛的目標去努力，挑戰月銷4萬輛。
今年1-10月，埃安總銷量已經達到21.2萬輛，以同比增長134%的姿態超額完成20萬輛的年銷量目標。另外，廣汽埃安已經完成A輪融資，狂收183億元，估值過千億，順利躋身傳統新能源品牌頭部車企。
不僅如此，廣汽埃安還發布AEP 3.0平台，基於該平台生產的廣汽下一代電動汽車將搭載快速充電和快速換電技術。新一代電動汽車還將採用廣汽900V高壓架構，可以在最高480kW的充電功率下實現超快速充電。
除了廣汽埃安外，有華為加持的賽力斯AITO品牌也實現了連續3個月單月交付破萬，今年10月，問界汽車總銷量達到1.2萬輛，同比增長461%。1-10月累計銷量增長6.1萬輛，同比增長832%。
在華為終端銷售的全面加持下，問界汽車在渠道端的佈局突飛猛進。問界在全國的用户中心已經達到46家，預計年底至少達到160家，給消費者帶來更好的服務體驗。
增速同樣可以用黑馬來形容的還有極氪汽車，10月交付新車10119輛，環比增長22.3%，超越了蔚小理等一眾造車新勢力。極氪汽車最近推出了極氪009，這款車在市場的關注度相當高，銷量表現同樣值得期待。
其實，自從極氪品牌車型在換裝“8155芯片”後，品牌口碑得到彌補之後，消費者對於極氪品牌的關注度再度回到了新車剛剛發佈之初。
目前來看，除了嵐圖、極狐品牌暫時還未在市場端發力外，上述傳統車企打造的新品牌均已經成功上岸。當然，嵐圖雖然銷量不是很亮眼，但自今年6月以來，連續5個月保持環比增長，並且單車均價超38.2萬元，銷量增速上的緩慢或是受到了嵐圖自身產品過高定位的制約。
除了以上這些車企，傳統車企與互聯網聯合打造的新品牌在新能源領域的實力也不可小覷。此前阿里、上汽和張江高科共同推出的智己汽車的首款車L7於今年6月開始交付，目前銷量還不錯；百度和吉利合作的集度汽車、以及長安、華為和寧德時代共同打造的阿維塔11即將在年底交付，行業熱度很高。
由此可見，這些集合了傳統車企在供應鏈上的資源優勢和積累多年的製造經驗，以及互聯網企業壓箱底的自動駕駛技術的新品牌，都開始加速在新能源汽車市場的佈局，對新勢力發起強烈反攻。
當然不可否認，埃安、問界與極氪的增長，分別在產能、渠道佈局與產品營銷層面展現了傳統車企強而有力的體系化打造能力。憑藉過硬的產品力或品牌背書，同樣為這些車企以後來者的身份加入電動化的競爭提供了重要契機，而傳統車企在體系力方面的投入，則更有利於這些電動化品牌的銷量快速轉化。
新勢力尋找突圍新路徑
當越來越多的車企參與到新能源汽車賽道，從技術路線、車型設計、價格區間方面產生競爭後，讓原本只有幾家車企奔跑的賽道變得擁擠不堪。在這樣的大背景下，屬於老牌新勢力車企的市場紅利也逐漸被更多新選手蠶食。
在傳統車企新品牌崛起時，即便是頭部造車新勢力也面臨着核心競爭優勢減弱的尷尬。於是，新勢力品牌不再滿足眼下市場，他們或推出高價車型，或向下佈局走量產品，亦或者走向海外市場。總之，一條自我拯救的新路徑已經開啓。
就拿蔚來汽車來説，為了實現此前定的目標，也就是計劃到2030年躋身全球前五，年銷量超過500萬輛，蔚來宣佈進入歐洲四大市場，並採取了訂閲模式。雖然這種服務到底能夠帶來多大的能量尚未可知，但蔚來讓資本市場感受到很懂歐洲本土消費者的用車習慣。
另外，蔚來汽車的換電技術也是一大利器，這也是順利開啓歐洲市場大門的鑰匙。蔚來認為歐洲消費者對換電服務接受度很高，而挪威當地的蔚來用户有九成選擇了租用電池服務，這不僅可以降低用户前期成本，也增加了蔚來產品的市場競爭力。
除了佈局海外市場，蔚來汽車在今年5月還正式官宣將推出面向大眾市場的子品牌，代號為阿爾卑斯（ALPS），據悉該品牌車型預計將在2024年開始交付。另外還有消息稱，蔚來還會推出第三品牌，代號“螢火蟲”，該品牌定位中低端市場，旗下新車的價格在10-20萬元之間，部分車型的價格會下探到10萬元以內。
不僅如此，最近蔚來將業務又拓展到了“自建電池”領域，計劃投資20億元成立電池公司，由李斌擔任董事長，該公司主要經營範圍包括電池製造、電池銷售、石墨及碳素製品銷售等，開啓自研電池之路。
相比蔚來停留在造車領域，小鵬汽車已經開始向空中邁進，向特斯拉看齊。在1024科技日上，小鵬展示了迭代至PX2版本的智能機器人，並正在面向大規模量產進行設計研發，另外，小鵬的飛行汽車已經迭代至第五代。
不論是智能機器人還是飛行汽車，小鵬仰仗的都是自動駕駛技術，説到這裏就不得不提小鵬在今年8月建成的中國最大的自動駕駛智算中心“扶搖”，可將自動駕駛核心模型訓練時長從7天，縮短至1小時內。據小鵬預測，公司到2025年每年算力費用將超過10億元。
關於銷量承壓問題，小鵬汽車也通過產品矩陣進行調整，目前20-30萬元區間是小鵬汽車的產品空白，而這個區間又是用户最集中的。
意識到這個問題，小鵬汽車產品規劃中提到了明年會推出全新的C級車和B級車，前者很有可能是一款大型旗艦轎車，後者是一款中型SUV，採用轎跑溜背設計，對標特斯拉Model Y，售價區間應該在20-30萬元，或將定名G5。
除了蔚來和小鵬，剛剛在港交所上市不久的零跑也一直在尋找新的突破口，一直以技術引以為傲的零跑汽車，今年4月發佈了CTC技術，為國內首款可量產CTC電池底盤一體化技術。
據悉，零跑CTC技術通過結構、氣密性、工藝等方面的優化，減少了20%的零部件數量，同時增加14.5%的電池佈局空間，並幫助整車實現續航里程提升10%。
上述三家新勢力在拓展其他業務上都不遺餘力，而理想則顯得更為謹慎，始終穩步前行，這也讓其財報表現更好。另外，其他造車新勢力也在籌謀規劃，爭取資本市場的支持。
不僅如此，新勢力們迫切想要通過自身儲備的技術轉換到整車產品上，包括蔚來便宜走量的ET5，大幅革新的理想L9和主打城市輔助駕駛的小鵬G9，都展現出新勢力車企迫切想要通過前期技術儲備變現的期望。
小結：擁有強大製造能力的傳統車企，在可靠性和安全性方面的表現一直都很不錯，他們唯獨缺少的就是對智能汽車、電動汽車的快速理解，一旦這個短板被補齊，就會快速追趕新勢力。這一點從蔚小理銷量放緩，比亞迪、埃安等傳統品牌迅速佔領增速高地就可以看出，不過，造車新勢力們也沒有固步自封，而是在市場中尋找新突破口。所以，這時唱衰新勢力還為時尚早，只不過在傳統車企的全面圍攻下，留給新勢力調整的時間似乎不多了。