大眾有了雙離合，為何有些車還會用愛信？大眾的“小心思”知道嗎

　　雙離合變速在當前已經不是什麼稀罕物了，關注汽車的朋友應該或多或少都瞭解一些。雙離合這種的離合方式，在汽車領域並非新鮮事物，但卻是大眾汽車率先大規模應用於民用車領域的，事實上，這項技術最早是在賽車上應用的，目的是帶來更快的換擋速度。但是在民用領域，由於成本的控制下規格降低，導致初期出現很多質量的問題。但隨着現在雙離合的技術逐漸完善，質疑聲也慢慢消失，雙離合變速箱成為很多車企自研發的重點項目，畢竟這從一定程度上緩解了對AT、CVT變速箱大廠的依賴程度。

　　大眾的“雙離合套路”：為何有了DSG，某些車型還會用愛信？

　　縱觀全球市場，AT也好、CVT也好，技術核心都基本被愛信、ZF、JATACO等這些巨頭所把握，在技術壁壘下，車企對變速箱的需求難以繞開它們。所以事實上，在DSG出現之前，大眾的自動擋車型主要採用愛信的AT變速箱，但愛信的背景是豐田子公司，與大眾存在競爭關係，另一方面，隨着全球銷量越來越大，大眾深深意識到，變速箱作為動力單元的核心，如果一直依賴友商是很危險的，所以必須另覓出路。

　　面對着這種局勢，大眾下決心大力研發，爭取在變速箱方面做出突破，擺脱愛信的限制。所以他們從比較冷門的雙離合入手，開發出了現在比較普及的雙離合變速。這也是大眾投入了幾百億才砸出來的結果，算是技術上的重大突破了。很多人會問，為何不選擇自己研發AT或者CVT呢？這從側面也説明了核心的AT和CVT技術被緊緊鎖住了，畢竟這是各家變速箱企業的吃飯本領，大眾沒有選擇這兩種變速箱方向也是因為研發難度和成本太高了，也就是技術壁壘，所以從相對更容易的雙離合入手，雖説簡單，但也花了好幾百億才有現在的水平。不過論變速箱技術門檻，雙離合也是相對較低的，現在很多國外的車企和國內車企其實都有自己的雙離合變速箱。

　　説回大眾，DSG經過了幾代的更新後，如今大眾的雙離合技術已經非常成熟了，在很多車型上都有分佈。其實從產品上看，大眾完全可以擺脱愛信的限制，沒有必要再使用愛信的變速箱了。但是我們還是能在很多的大眾車型身上，依舊可以看到愛信6AT的影子，這是為什麼呢？

　　這就牽扯到雙離合的一個硬傷了，因為雙離合在低扭狀態下容易出現頓挫和抖動，所以對於某些扭矩低的入門低端發動機，和雙離合搭配會影響整體的輸出表現。比如説大眾入門的1.5L的自吸式發動機。而大眾依舊有不少1.5L的車型，大多也是低端車型，這些車型也只能繼續使用愛信6AT的變速了。

　　當然，大眾只在入門車型上搭載6AT也是動了一點小心思，通過低端車型產品用AT，主力和高配陣營用DSG雙離合的做法，給消費者植入DSG比AT變速箱更高級的思維，事實上真有很多用户認為雙離合就是什麼高大上的技術。但其實AT也好、雙離合也好都只是不同技術的分類，沒有高低貴賤之分，可根據不同的技術特性和不同的調校風格去選擇，不用太迷信雙離合。

　　而大眾在推行雙離合的過程中，遇到過最大的問題就是質量，特別是乾式結構的過熱狀況，這其實也是大眾在變速箱製造成本上的碰壁。大家不要以為雙離合就肯定會遇到過熱的問題，事實上，看一下寶馬的雙離合、保時捷的PDK等很多高端車、性能車也用雙離合，卻很少出現這些問題，為何？因為用料夠足，無論是離合片強度也好、結構也好（濕式or乾式），規格都很高。而大眾前些年出現的DSG質量問題其實就是強度和結構不夠，而現在他們採用更好離合片和大幅採用濕式結構才解決了這些質量問題。

　　對於大眾來説，隨着1.2T等更低門檻的小排量增壓引擎普及，將取代目前的入門自吸動力，未來對AT的依賴將會越來越小，大眾完全擺脱愛信其實也是遲早的事了。